Nowy Lexus NX to pierwszy model japońskiej marki, który będzie oferowany jako hybryda typu plug-in o mocy 306 KM (450h+). W tej postaci po naładowaniu akumulatorów na 100 proc. można podróżować w trybie czysto elektrycznym do 63 km. Oprócz tego w Polsce dostępna będzie jeszcze klasyczna hybryda (350h), której system generuje 242 KM.
W pierwszej odmianie auto ma wyłącznie napęd na wszystkie koła, a w drugiej na przód lub na obie osie. Niezależnie od wybranej wersji silnikowej moment obrotowy przekazywany jest na koła za pośrednictwem bezstopniowej przekładni (eCVT).
Ceny samochodu poznamy w lipcu, a pierwsze egzemplarze dotrą do klientów jesienią 2021 roku. Wcześniej, w sierpniu kierowcy będą mogli się zapoznać z nowym Lexusem NX podczas specjalnych prezentacji.
Już teraz możemy przekonać się, jak może kształtować się elektryfikacja motoryzacji według Spirosa Fotinosa – Dyrektora Lexus Europe.
Czy lubi Pan samochody elektryczne?
Generalnie lubię elektryczne modele, ale przy obecnym sposobie użytkowania pojazdu preferuję hybrydę. Codziennie podróżuję do Niemiec i potrzebuję większego zasięgu, dlatego w takiej sytuacji zdecydowanie hybryda jest lepsza. W elektrycznych modelach uwielbiam natychmiastową reakcję po wciśnięciu pedału gazu i wręcz niesamowite uczucie podczas przyspieszania.
To daje odczucia godne samochodu sportowego. Nie lubię natomiast logistyki związanej z planowaniem ładowania. Publiczne punkty ładowania wiążą się z niedogodnościami podczas podłączania kabla, który często jest mokry, brudny.
Jak widzi Pan przyszłość silników w samochodach? Które staną się najpopularniejsze – hybrydowe, hybrydy plug-in czy silnik elektryczny?
To zależy o jak odległej przyszłości mówimy – za rok, za 5 lat, za 10 lat. To zależy również od tego, jakiego regionu świata dotyczy. Szybkość postępu w przypadku każdego z tych napędów będzie różny w zależności od kraju. Przykładowo w Norwegii bardzo szybko rozwijają się elektryczne samochody, a już w Polsce nie jest tak dobrze.
Z kolei w Niemczech zainwestowano dużo w rozwój samochodów wodorowych. Zresztą w Lexusie trwają prace nad napędem wodorowym i prawdopodobnie, w niedalekiej przyszłości pojawią się nasze samochody z takim zasilaniem.
Jasne jest zatem, że nie ma jednego, wspólnego rozwiązania dla wszystkich. Natomiast globalne ocieplenie jest problemem dla wszystkich. Myślę, że ludzie muszą zrozumieć, że elektryfikacja to konieczność i jedyna szansa na postęp. Wielu kierowców, którzy użytkowali samochody z silnikami Diesla i nie są jeszcze w pełni gotowi by przesiąść się do aut elektrycznych teraz może zdecydować się na hybrydy.
Z kolei pojazdy elektryczne są kolejnym krokiem w elektryfikacji, ale na obecnym poziomie nie dla każdego – wciąż jest wiele osób, które mają problem z ładowaniem we własnym domu. Poza tym wielu kierowców pokonuje duże dystanse i dla nich elektryczny model nie jest rozwiązaniem.
Czy oprócz elektrycznego Lexusa UX 300e będzie jeszcze inny model z napędem elektrycznym?
Tak oczywiście, przygotowujemy kolejne samochody z napędem elektrycznym, które zostaną wprowadzone w przyszłym roku. Te pojazdy będą zbudowane na nowej platformie dedykowanej do aut elektrycznych (ETNGA).
Lexus UX 300e ma silnik o mocy 204 KM i zasięg około 315 km. Czy to wystarczające parametry do codziennego użytkowania?
Rozwój samochodów elektrycznych jest ważny, ale istotne jest również to jakiej kategorii samochodów dotyczy i jaki rodzaj klientów będzie kupował konkretny model. Elektryczny UX ma stylistykę i wielkość typowego samochodu miejskiego.
Klienci, którzy decydują się na elektryczne modele tej klasy twierdzą, że zasięg około 300 km wystarczy do użytkowania w mieście. Pamiętajmy, że w przypadku Lexusa mówimy o marce premium, na którą decydują się klienci, którzy najczęściej mają jeszcze innego Lexusa.
W jakim kierunku będzie podążał rozwój elektrycznych samochodów Lexusa – większego zasięgu czy szybkości ładowania?
Moim zdaniem obu. Ewidentnie. Potrzebujemy szybszego ładowania, a jednocześnie większego zasięgu, którego uzyskanie jest bardziej skomplikowane. Większy zasięg oznacza większe koszty. Trzeba to wszystko dobrze wypośrodkować.
Każdy kilometr oznacza dodanie większych kosztów oraz dłuższego czasu potrzebnego na naładowanie akumulatorów. Pytanie jest jak uzyskać odpowiedni balans. Powstaje nam w ten sposób trójkąt Range, Weit and Cost (zasięg, czekanie, koszty). To wszystko z siebie wynika.
Jeżeli chcemy większego zasięgu to będzie to też więcej kosztowało i trzeba więcej czasu żeby go uzyskać. Jeżeli jednak technika baterii się rozwinie to koszty obniżą się, czekanie skróci się, a jednocześnie uzyskany zostanie większy zasięg.
Jaka jest zatem szansa, że elektryczne auta zaczną tanieć i co trzeba zrobić żeby tak się stało?
To jest globalny problem, nie tylko dla Lexusa. Wysokie koszty biorą się m.in. ze stosowania zupełnie nowych platform, które trzeba zaprojektować od zera. Jeżeli jednak będzie ich coraz więcej to koszty pojazdów zaczną się obniżać. Każda fabryka będzie miała większą produkcję.
Druga kwestia – w przypadku samochodów elektrycznych wysokie koszty wiążą się z drogimi akumulatorami. Dla wszystkich firm te koszty są podobne i dopiero rozwój oraz większa produkcja baterii pozwoli na obniżenie cen całych samochodów elektrycznych.
Czy koszty to największe wyzwanie stojące przed firmami samochodowymi, które chcą oferować elektryczne samochody?
Zarządzanie kosztami jest niezwykle ważne, ale to nie jedyna kwestia. Inna sprawa to osiągnięcie masowej produkcji przy jednoczesnym zachowaniu niezawodności oraz wysokiej jakości i funkcjonalności pojazdów. To nie może być kompromis.
Pracujemy nad tym już od pierwszego Priusa, zatem mamy duże doświadczenie związane z rozmieszczeniem akumulatorów, silnika elektrycznego i inwertera tak żeby auto nie traciło na praktyczności.
Rozmawiamy o elektryfikacji aut, ale wciąż popularny jest silnik Diesla. Czy czas tych silników w samochodach osobowych już się kończy?
Myślę, że tak, że czas diesli w samochodach osobowych się kończy. Wielu klientów twierdzi, że jest kierowcą diesla. Chodzi o to żeby mówili – byłem kierowcą diesla. Powtarzam – już nie jestem, lecz byłem. Mój kolejny samochód nie będzie już dieslem.
Jeżeli jeszcze nie jestem przygotowany na hybrydę plug-in czy samochód elektryczny to może będzie to na początek zwykła hybryda. Hybryda, podobnie jak diesel zapewnia dobre osiągi przy niskim spalaniu i dużym zasięgu, a poza tym jest niezawodna.
Dlaczego do przeniesienia napędu w wersjach hybrydowych Lexus stosuje skrzynię CVT, a nie popularną u konkurencji przekładnię dwusprzęgłową?
Generalnie CVT oraz nowe eCVT daje możliwość optymalnego zarządzania mocą przy niskim zapotrzebowaniu na paliwo. Nowe eCVT współpracuje nie tylko z akumulatorami, lecz z całym systemem hybrydowym. Wieloletnie doświadczenie w rozwijaniu tej techniki, już od czasów pierwszego Priusa pokazało, że to optymalne rozwiązanie.
Dzięki niemu udało się uzyskać nie tylko niskie zużycie paliwa, lecz także dużą trwałość. Bezstopniowa przekładnia to prawdopodobnie najlepsza opcja pod względem niskiego zużycia paliwa, trwałości i niezawodności oraz osiągów.
Najważniejszy model dla Lexusa w Polsce to…
To jest trudne pytanie, ponieważ w Polsce sprzedajemy wiele modeli. Oczywiście Lexus NX jest istotny, bo stał się bestsellerem, ale RX czy IS też okazują się popularne. Polska jest dla nas jednym z istotniejszych rynków, ponieważ Polacy naprawdę są przekonani do hybryd, które bardzo dobrze się sprzedają.
Poza tym polscy kierowcy naprawdę cenią wysoką jakość i chcą czuć się wyjątkowi. Trzy rzeczy są dla polskich kierowców najważniejsze: hybrydowy napęd, wyjątkowość – niezależnie czy to będzie UX, LS czy jakikolwiek inny Lexus – i oczywiście wysoka jakość. Polscy klienci są naprawdę wyjątkowi.
W Polsce nowy Lexus NX występuje tylko jako hybryda. Dlaczego wersje benzynowe będą tylko w Rosji i na rynkach Europy Wschodniej?
Myślę, że rosyjski i wschodnie rynki mają nadal dużo klientów, którzy są zainteresowani klasycznymi samochodami benzynowymi. Jest to oczywiście związane z kondycją tamtejszej gospodarki, z infrastrukturą oraz preferencjami na tamtejszych rynkach.
Jakkolwiek widzimy, że każdy dzień przynosi coraz większe zainteresowanie hybrydami także w tych krajach. Zatem na wschodzie również hybrydy stają się realną alternatywą dla benzyniaków.
Czy możemy spodziewać się, że Lexus NX będzie również w czysto elektrycznej wersji?
Jak już powiedziałem – pracujemy nad kolejnymi całkowicie elektrycznymi modelami zbudowanymi na platformie ETNGA. Będą to m.in. samochody wielkości podobnej do NX-a. Z kolei globalna platforma GA-K wykorzystana w nowym NX-ie jest fantastyczna dla hybryd i dla hybryd typu plug-in. Czy jest możliwe wprowadzenie elektrycznego NX-a w przyszłości? Możliwe. Jednak w tym momencie nie ma takich planów.
Co jest najważniejszą nowością, która odróżnia nowego NX-a od poprzednika?
Według mnie są trzy najważniejsze zagadnienia – pierwszy to układ napędowy, który zapewnia niezapomniane wrażenia podczas prowadzenia, drugi to wysoki poziom bezpieczeństwa zapewniony dzięki zastosowaniu nowych i udoskonalonych asystentów (Lexus Safety System + 3), a trzeci to zupełnie nowy wystrój wnętrza z dużym, dotykowym ekranem, z głosowym sterowaniem, z nawigacją w chmurze oraz łącznością z internetem.
Myślę, że to są trzy najważniejsze nowości. Ich współpraca tworzy komplet, który daje wspaniałe odczucia podczas prowadzenia pojazdu. Moim zdaniem wszystko to sprawi, że nowy Lexus NX odniesie jeszcze większy rynkowy sukces niż pierwsza generacja.
Czy nowy Lexus NX jest globalnym samochodem?
Tak wszędzie będzie wyglądał niemal w pełni identycznie. Drobne odmienności mogą dotyczyć tylko szczegółów związanych z prawnymi różnicami na poszczególnych rynkach. Dlatego inaczej mogą wyglądać przykładowo reflektory.
Do tej pory Lexus NX był produkowany w fabryce w Japonii, czy nadal tak będzie?
Tak, mamy dwie fabryki w Japonii, a poza tym jest zakład w Cambridge w Kanadzie. Tam są produkowane samochody przeznaczone na rynek Ameryki Północnej. Dla Europy samochody będą wytwarzane w japońskich fabrykach.