Na lata 2001-10 Unia Europejska założyła sobie prosty, ale bardzo ambitny cel: w ciągu 10 lat zmniejszyć liczbę osób zabitych w wypadkach drogowych o 50 proc. Bliskie zrealizowania tego zadania są m.in. Luksemburg, Francja i Portugalia, gdzie liczba zabitych do 2007 r. zmniejszyła się odpowiednio o 49, 48 i 47 proc. A w Polsce? U nas, choć niemal każdej niedzieli dowiadujemy się o przerażających statystykach weekendowych i wszyscy zdają sobie sprawę z powagi problemu, sytuacja praktycznie pozostaje niezmienna. Tydzień w tydzień policja zatrzymuje kilka tysięcy nietrzeźwych kierowców, a na drogach ginie znacznie więcej osób niż w najtragiczniejszych, ale jakże spektakularnych wypadkach autokarowych.

Okazuje się, że znaczny udział w tych zdarzeniach mają kierowcy aut służbowych. Mimo że pojazdy te stanowią zaledwie około 8 proc. zarejestrowanych samochodów (ok. 1,1 mln aut firmowych), to ich kierowcy powodują ok. 30 proc. wypadków. Dlaczego tak się dzieje? Czy to firmy stawiają nierealne wymagania, czy może sami kierowcy w jedynie sobie wiadomym celu gnają na złamanie karku?

Odpowiedź jak zwykle leży pośrodku. Dotychczas nie ma żadnych unormowań prawnych dotyczących czasu, jaki np. przedstawiciel handlowy może spędzić za kierownicą pojazdu. W zależności od oczekiwań i wymagań pracodawcy firmowe samochody przejeżdżają rocznie 30-100 tys. km.

A ponieważ auto służbowe nie jest własnością kierowcy, to takiej osobie często nie zależy na tym, żeby o ten pojazd zadbać. Co więcej, dość liczna grupa siadających za kółkiem „służbówki” czuje się bezkarna, bo teoretycznie nikt ich nie kontroluje i nie sprawdza stylu jazdy oraz tego, czy kierowca nie jest przemęczony, a tym samym nie stwarza zagrożenia.

W efekcie wielu szoferów, szczególnie młodych, chcąc zarobić jak najwięcej, stara się dotrzeć do jak największej liczby klientów. Widać to właśnie na drogach, na których większość pędzących samochodów to auta firmowe. Niestety, sprawę pogarsza błędna ocena własnych umiejętności. Liczne grono kierowców spędzających niemal kilkanaście godzin dziennie za kółkiem uważa się za mistrzów kierownicy. Otrzeźwienie przychodzi dopiero wtedy, gdy zdarzy się wypadek. Jednak wtedy zazwyczaj jest już za późno na refleksję. Ale to tylko jedna strona medalu.

Okazuje się, że winę za ten stan rzeczy ponoszą również sami pracodawcy. Niewiele firm ma jakiekolwiek standardy zarządzania flotą, w tym także promujące bezpieczną jazdę. Wiele osób zatrudnionych jako przedstawiciele po kilku latach pracy dochodzi do wniosku, że szybka jazda nic nie daje. Zaoszczędzenie kilku czy kilkunastu minut na trasie liczącej kilkaset kilometrów niewiele znaczy w porównaniu z poniesionym ryzykiem.

Ale to tylko ich wnioski, które nie przekładają się na jakikolwiek zysk czy poparcie ze strony pracodawcy. A szkoda. Według ETSC (Europejska Rada Bezpieczeństwa Drogowego) 6 na 10 wypadków śmiertelnych związanych z pracą nastąpiło w wyniku kolizji samochodowych. 40 proc. zdarzeń drogowych dotyczy osób, które pełnią obowiązki zawodowe bądź są w drodze do lub z pracy. Niewiele ludzi zdaje sobie sprawę, że wypadki drogowe oraz ich skutki oznaczają stratę 2 proc. PKB (30 mld zł). Właściciele lub zarządzający firmami nie widzą związku między wypadkiem i wynikającymi z tego powodu stratami finansowymi. A przecież nieobecność pracownika czy konieczność naprawy auta przekładają się na konkretne wartości.

Niestety, jak wynika z badań przeprowadzonych przez Stowarzyszenie Partnerstwo dla Bezpieczeństwa Drogowego, świadomość zagrożeń wśród przedstawicieli firm jest nadal znikoma.

84 proc. spośród 50 ankietowanych firm określiło, że bezpieczeństwo ruchu drogowego jest bardzo ważne dla ich działań. Ale już tylko 72 proc. wypełnia plan poprawy bezpieczeństwa floty, którego celem jest zmniejszenie liczby wypadków drogowych.

Co więcej, przy zatrudnianiu kierowców praktycznie wszystkie firmy wymagają posiadania tylko prawa jazdy, ale już zaledwie ok. 60 proc. żąda zaświadczenia lekarskiego, 46 proc. sprawdza niekaralność, a tylko 12 proc. kontroluje brak wykroczeń w ruchu drogowym. Kierowcy zawodowi na szkolenie z zakresu defensywnej jazdy mogą liczyć jedynie w 24 proc. przypadków, w lepszej sytuacji są pozostali kierujący pojazdami, np. kierowcy autobusów (44 proc.). Znamienne jest także to, że 94 proc. firm egzekwowanie konieczności m.in. zapinania pasów bezpieczeństwa, ograniczenia prędkości czy np. zakazu jazdy po alkoholu pozostawia policji.

Losowe kontrole przeprowadza tylko 78 proc. organizacji. Niestety, trudno oczekiwać, że sytuacja się poprawi, skoro 76 proc. firm za łamanie przepisów lub zawiniony wypadek stosuje potrącenie od zarobków, jednocześnie tylko 38 proc. rozdaje nagrody za bezpieczną jazdę, a 36 proc. za to samo wypłaca premię. Czy bez dodatkowych zachęt ze strony pracodawcy kierowcy aut służbowych zaczną myśleć za kierownicą i zmniejszą prędkość lub np. przestaną nagminnie korzystać z telefonów komórkowych? Jest to raczej mało prawdopodobne.

Zdanie Stowarzyszenia Partnerstwo dla Bezpieczeństwa Drogowego

Z badań przeprowadzonych przez PIP w 2007 r. wynika jednoznacznie, że wykonywanie obowiązków kierowcy wiąże się z najwyższym ryzykiem wypadkowości. Analiza danych dotyczących liczby poszkodowanych w wypadkach przy pracy stawia na drugim miejscu zawód kierowcy samochodów: 8,6 proc. ogółu poszkodowanych w 2007 r. W wypadkach przy pracy ze skutkiem śmiertelnym kierowcy samochodów stanowili najliczniejszą grupę zawodową: 16,7 proc. ogółu poszkodowanych w 2007 r.

Według przepisów prawa oraz BHP to właśnie na pracodawcy spoczywa obowiązek przygotowania pracownika i zadbania o zminimalizowanie ryzyka związanego z kierowaniem pojazdu wykorzystywanego w pracy. Jeśli samochód jest narzędziem pracy, pracodawca powinien zadbać o szkolenie pracownika w zakresie bezpieczeństwa jego użytkowania. Pracodawca powinien m.in. ponosić koszty związane z ustalaniem przyczyn wypadku. Niestety, bardzo dużo firm tego nie robi.Rafał Poradkadyrektor wykonawczy Stowarzyszenia Partnerstwo dla Bezpieczeństwa Drogowego

Zdaniem byłego Przedstawiciela handlowego

W firmie, w której pracowałem jako przedstawiciel handlowy, nie było żadnych wytycznych dotyczących czasu pracy, stosowania obowiązujących przepisów kodeksu czy szkoleń, które mogłyby poprawić styl jazdy kierowców. Nikogo nie interesowało, czy dziennie przejeżdżam 100, 200, czy nawet 1300 km. Ważne były tylko efekty. Niejednokrotnie zdarzało się, że kierowcy w firmie w pogoni za wynikami przekraczali zdrowy rozsądek. A jeżeli doszło do wypadku drogowego? W sytuacji, gdy nie była to nasza wina, nie było problemu. Natomiast jeżeli zawinił kierowca auta służbowego, to najczęściej ponosił konsekwencje, a bywało, że żegnał się z firmą. Nawet jeśli do zdarzenia przyczyniło się przemęczenie, to i tak pracodawca umywał ręce, twierdząc, że nikogo nie zmuszał do intensywnego jeżdżenia i kierowca mógł odmówić wyjazdu. Nie dodawał przy okazji, że bez wyjazdu nie było wyników. Brak rezultatów równał się zatrudnieniu na to stanowisko innego człowieka.

Tomasz Zielak były przedstawiciel handlowy