Kompaktowy nie znaczy ograniczony. Małe SUV-y coraz śmielej wychodzą poza miasto

SUV-y stały się fundamentem polskiego rynku moto, a liczby z ubiegłego roku tylko to potwierdzają. W Polsce zarejestrowano wówczas rekordowe 597,4 tys. nowych samochodów osobowych (o 8,3 proc. więcej niż rok wcześniej — red.). Najpopularniejszym segmentem były średnie SUV-y i crossovery, które odpowiadały za 24,6 proc. całego rynku. Klasyczne kompakty miały już tylko 16,5 proc. udziału.

Popularność ma jednak swoją konsekwencję. Kiedy niemal każdy producent ma w ofercie kilka SUV-ów, samo podniesione nadwozie przestaje wystarczać. Na parkingu bojowy wygląd wystarczy. Na szutrze liczy się już to, co samochód naprawdę potrafi.

Po zjechaniu z asfaltu bardzo szybko wychodzi na jaw, czy samochód ma odpowiednio zaprojektowane podwozie i czy potrafi utrzymać przyczepność w trudniejszych warunkach. A i najlepsza elektronika niewiele pomoże, jeśli przy pierwszym stromym podjeździe zderzak spotka się z ziemią.

Jeep próbuje do tego problemu podejść po swojemu. W przypadku nowego Avengera producent mówi o zasadzie "design to function", czyli projektowaniu podporządkowanym funkcji. I akurat tutaj za marketingowym hasłem kryją się całkiem przyziemne rozwiązania.

Dolne partie nadwozia mają chronić samochód przed drobnymi uderzeniami, reflektory zostały osłonięte, a część elementów ochronnych wykonano z tworzywa barwionego w masie. Efekt? Skrajnie praktyczny. Przy drobnym otarciu nie pojawia się od razu jasny ślad spod wierzchniej warstwy.

Najmniejszy SUV Jeepa mierzy 4,08 m długości, 1,78 m szerokości i 1,53 m wysokości. Jest więc o 16 cm krótszy od Renegade'a. Gabarytami zdecydowanie bliżej mu do zatłoczonego centrum miasta niż do wielkiej terenówki. Nowy Avenger jest zmodernizowaną wersją modelu, który zdążył już znaleźć pokaźną grupę klientów. Według Jeepa od premiery zebrał ponad 290 tys. zamówień, a odmiany zelektryfikowane odpowiadają za 60 proc. sprzedaży.

Modernizacja nie kończy się na nowych zderzakach i wzorach felg. W kabinie pojawiły się materiały mające poprawić odbieraną jakość, zmieniono selektor systemu Selec-Terrain, a do wyposażenia dołączyły m.in. matrycowe reflektory LED i przednia kamera tworząca widok 360°. W wyższych wersjach charakterystyczne siedem szczelin grilla dostało dodatkowo podświetlenie.

Jeep mocno podkreśla również terenową stronę samochodu. Producent określa kąty terenowe i prześwit Avengera jako najlepsze w klasie. Ważniejsze od samego superlatywu jest jednak to, że niezależnie od wybranego napędu samochód dostaje rozwiązania przygotowane z myślą o jeździe po nawierzchni gorszej niż miejski asfalt.

Jednym z takich rozwiązań jest Selec-Terrain. W przednionapędowych odmianach Avengera kierowca może wybierać m.in. programy przeznaczone na piasek, błoto czy śnieg. System zmienia sposób pracy samochodu tak, aby lepiej wykorzystać dostępną przyczepność. W 4xe repertuar jest nieco inny, bo dochodzi do tego napęd obu osi.

Do tego dochodzi asystent zjazdu. Na stromym odcinku elektronika kontroluje prędkość samochodu, dzięki czemu kierowca może skupić się przede wszystkim na wyborze toru jazdy.

Nie, przednionapędowy Avenger nie zamienia się przez to w przeprawówkę. Fizyki nie da się przełączyć w tryb "Mud". Ale podczas jazdy po śniegu, luźnym szutrze czy mokrej drodze prowadzącej pod górski pensjonat takie rozwiązania zaczynają po prostu wykonywać swoją robotę.

Ciekawie jest też w Avengerze 4xe. Cały układ rozwija 145 KM, ale na tym kończą się podobieństwa do klasycznego sposobu myślenia o małym samochodzie z napędem obu osi.

Z przodu pracuje silnik benzynowy wspomagany jednostką elektryczną zintegrowaną z sześciobiegową dwusprzęgłową przekładnią. Tylne koła napędza osobny silnik elektryczny. Nie potrzeba więc klasycznego mechanicznego połączenia przedniej i tylnej osi.

Jeep podaje, że na tylnych kołach może pojawić się do 1900 Nm momentu obrotowego, choć ta liczba wymaga małej motoryzacyjnej gwiazdki. Chodzi o moment na kołach, już po przełożeniu.

Co imponujące, Avenger 4xe może pokonać na szutrze wzniesienie o nachyleniu do 40 proc. Ma też poradzić sobie z 20-procentowym podjazdem nawet wtedy, gdy przednia oś całkowicie straci przyczepność. I to jest już terenowy argument, który mówi więcej niż czarne nakładki na nadkolach.

Ciekawe jest też to, że część nowych technologii Avengera działa w dwóch zupełnie różnych środowiskach.

Kamera 360° podczas codziennej jazdy będzie przede wszystkim pomagać przy parkowaniu. Po zjechaniu na wąską drogę może jednak pokazać kierowcy przestrzeń tuż przed samochodem i jego bezpośrednie otoczenie. System korzysta z dodatkowej kamery umieszczonej z przodu i potrafi wyświetlić na centralnym ekranie również widok pojazdu z góry.

Podobną podwójną rolę pełnią nowe reflektory matrycowe LED. Moduł składa się z siedmiu segmentów i może selektywnie wygaszać część wiązki, pozostawiając pozostały obszar drogi oświetlony. Charakter światła zależy również od prędkości. Przy wolnej jeździe wiązka jest krótsza i szersza, a powyżej 110 km na godz. staje się węższa i sięga dalej.

Jest jeszcze podświetlany siedmioszczelinowy grill. Przyczepności nie poprawia i w błocie nikogo nie uratuje. Ma za to robić coś innego: sprawić, żeby Avengera dało się rozpoznać po zmroku równie łatwo jak za dnia. Siedem pionowych szczelin pozostaje przecież jednym z tych motywów, których Jeep raczej nie musi przedstawiać.

Nie każdy właściciel ma jednak zamiar sprawdzać, co stanie się przy utracie przyczepności przedniej osi. I właśnie dlatego gama Avengera nie została zbudowana wyłącznie wokół 4xe.

Bazowy wariant benzynowy ma 100 KM i sześciobiegową skrzynię manualną. Co ciekawe, zastosowany w nim silnik 1.2 Gen III dostał łańcuch rozrządu zamiast paska pracującego w kąpieli olejowej. Zmieniono również turbosprężarkę na konstrukcję o zmiennej geometrii, a jednostka pracuje w cyklu Millera. Według materiałów producenta 40 proc. jej części jest nowych.

Kolejną możliwością jest 110-konny e-Hybrid z instalacją 48 V i automatyczną skrzynią dwusprzęgłową. Powyżej znajduje się 145-konny 4xe, a gamę uzupełnia 156-konny Avenger elektryczny. Ten ostatni korzysta z akumulatora o pojemności 54 kWh brutto. Producent deklaruje do 400 km zasięgu, ładowanie prądem stałym z mocą do 100 kW i AC do 11 kW.

Cztery napędy w jednym modelu nie są więc sztuką dla samej liczby cztery. Kierowca poruszający się głównie po mieście ma inne oczekiwania niż ktoś, kto zimą regularnie jedzie w góry. Avenger ma pozwolić dobrać technikę do sposobu używania samochodu, zamiast przekonywać wszystkich, że istnieje jedna słuszna odpowiedź.

Właściciele Avengera mogą również skorzystać z bezpłatnej specjalnej gwarancji Jeep Care, która obowiązuje maksymalnie do 8 lat lub 160 000 km przebiegu.

Najmniejszy Jeep nie musi udawać Wranglera. I dobrze, bo czterometrowy samochód zbudowany do codziennej jazdy miałby w takim przebraniu spory problem z wiarygodnością.

Znacznie ciekawszy jest inny pomysł. Mowa o tym, by zostawić kompaktowemu SUV-owi jego miejskie zalety, a potem dać mu kilka narzędzi, dzięki którym pierwsza szutrowa droga nie staje się automatycznie sygnałem do zawracania. W wersji 4xe dochodzi do tego prawdziwy napęd obu osi, realizowany już według nowych, zelektryfikowanych zasad.

I jest dobrze! Bo najlepszy mały SUV nie musi przecież wyglądać tak, jakby właśnie wrócił z rajdu przez Saharę. Wystarczy, że kiedy asfalt naprawdę się skończy, kierowca nie będzie musiał kończyć podróży razem z nim.