Historia tego modelu jest wyjątkowo skomplikowana: powstał na początku wieku w Polsce i Wielkiej Brytanii i miał być produkowany w zakładach w Lublinie i Birmingham. Niestety, koncern Daewoo zbankrutował a niemal gotowy projekt, wraz z maszynami do jego produkcji, przewieziono do Wielkiej Brytanii. Produkcję Maxusa rozpoczęto w 2005 roku, jednak niedługo potem również firma LDV ogłosiła upadłość. Ostatecznie w 2006 roku zakłady zostały przejęte przez rosyjski koncern GAZ, który postanowił zainwestować w rozwój produkcji Maxusów i ekspansję tych aut na rynki europejskie.

Lepiej późno niż wcale

Trudne dzieciństwo Maxusa sprawia, że samochód rozpoczął swoje rynkowe życie pół dekady później niż planowano. Nie powinno więc dziwić, że Maxus odstaje od tego, co oferują jego główni konkurenci, pod względem ergonomii i wyglądu. Nadwozie testowanego Maxusa w wersji furgon jak na rynkową nowość absolutnie nie wyróżnia się wśród innych pojazdów dostawczych.

Wystrój wnętrza jest prosty. Przeważającymi kolorami są szary i czarny, dominującym materiałem jest przeciętnej jakości, nie zawsze najlepiej spasowany plastik. Nie pokuszono się o montaż aluminiowych lub plastikowych ozdobników, które mogłyby je uatrakcyjnić. Najbardziej rzuca się w oczy brak schowków, których nie brakuje w przedziałach pasażerskich konkurencyjnych pojazdów. Kieszenie w drzwiach, wnęki w desce rozdzielczej i schowek po stronie pasażera to zdecydowanie za mało. Ciekawą pozostałością po koreańskich korzeniach auta jest kierownica, której kształt znany jest z osobowych aut Daewoo sprzed dekady. Niestety, nie jest ona regulowana w żadnej płaszczyźnie.

Przyzwyczajenia wymaga zestaw wskaźników, umieszczony na środku deski rozdzielczej. Takie usytuowanie zegarów nie jest kaprysem stylistów, ale wynikiem cięcia kosztów. Nie należy zapominać, że Maxus powstaje w Wielkiej Brytanii i duża część produkcji jest kierowana na tamten rynek. Prościej i taniej jest przełożyć układ kierowniczy i pedały niż projektować nową deskę rozdzielczą ze wskaźnikami po drugiej stronie. Pozostałością brytyjskości Maxusa jest otwieranie klapy silnika, umiejscowione z prawej strony deski rozdzielczej.

Siedzenia są dość wygodne, jednak zakres regulacji fotela kierowcy mógłby być większy. Powinny one również zapewniać nieco lepsze trzymanie na boki. Z kolei zintegrowane siedzenie dla dwóch pasażerów jest zbyt pionowe, by zapewnić wygodną podróż na dłuższym dystansie.

Widoczność z wnętrza jest bardzo dobra. Niestety, w lusterkach zewnętrznych brakuje tzw. rybiego oka.

Załadunek przedziału towarowego jest bezproblemowy, choć dość łatwo jest uszkodzić lakier, ponieważ w całym przedziale ładunkowym nie ma żadnych osłon zabezpieczających podłogę czy nadkola przed porysowaniem. Możliwości przewozowe są przyzwoite. Ładowność testowanej wersji o DMC 3,2 tony wynosi ponad 1400 kg, a przestrzeń ładunkowa ma kubaturę 7,8 m3.

Ale jazda!

Największą zaletą Maxusa jest duża przyjemność płynąca z jazdy. Samochód prowadzi się pewnie, na co wpływa również sztywne zawieszenie. LDV bynajmniej nie jest flegmatyczny, a to za sprawą włoskiego silnika. Motor firmy VM o pojemności 2,5 litra jest dostępny w trzech wariantach mocy: 95, 120 oraz 135 KM. Testowana wersja, z najsłabszym silnikiem, była i tak wystarczająco dynamiczna, dzięki wysokiemu momentowi obrotowemu osiąganemu przy niskich obrotach. Ruszając ze świateł nieobciążonym Maxusem, bardzo często zdarzało się zostawiać daleko w tyle pojazdy kompaktowe.

Duża dynamika do 40 km/h bardzo się przydaje w centrach miast, gdzie np. trzeba szybko włączyć się do ruchu. Wydawane przez silnik hałasy nie odbiegają przy tym od poziomu konkurencji. Jak przystało na rasowego dostawczaka, Maxus jest również zwrotny. Dobre wrażenie robi dokładny układ kierowniczy oraz skrzynia biegów, działająca lekko i precyzyjnie. Położenie drążka na środkowej konsoli, tuż przy kierownicy, jest bardzo wygodne. W samochodzie przydałby się jednak dodatkowy szósty bieg, co wpłynęłoby na obniżenie zużycia paliwa i hałasu. LDV zapewnia, że taka przekładnia zostanie wprowadzona do oferty w ciągu półtora roku.

Cenowe kuszenie

Konkurencję dla Maxusa stanowią takie rynkowe tuzy jak Ford Transit czy Fiat Ducato. Z pewnością Maxus nie odbiega od nich właściwościami jezdnymi czy możliwościami przewozowymi. Podobnie liczbą oferowanych wersji, w których mamy do wyboru 30 wariantów furgonów oraz dziewięć wersji podwozi pod zabudowę.

Kapitałem Maxusa jest całkiem dobra znajomość marki LDV wśród polskich klientów. W kraju jeździ jeszcze sporo jego poprzedników, czyli modeli Convoy, które cieszą się dobrą opinią. Z drugiej strony, Maxus odstaje różnymi niedoróbkami z zakresu funkcjonalności pojazdu i, na razie, wielkością sieci serwisowej, złożonej z zaledwie 20 punktów.

Aby przyciągnąć klientów, postanowiono zaoferować konkurencyjny poziom cen oraz bogate wyposażenie standardowe. Już w podstawowej wersji znajdziemy elektrycznie regulowane szyby i lusterka, centralny zamek, radio z CD oraz poduszkę powietrzną kierowcy. Konkurenci każą sobie zwykle za część tych elementów dopłacać.

Testowany egzemplarz kosztuje 77 900 zł netto, co jest o ok. 5-10% mniej u konkurentów. Importer Maxusów już zresztą informuje, o możliwości uzyskania wysokich rabatów na każdy z modeli Maxusa. To z pewnością może skusić docelowych klientów, czyli małe i średnie firmy potrzebujące do kilku pojazdów dostawczych. Dzięki dobrej relacji oferowanych walorów użytkowych do ceny przewidywana sprzedaż ok. 400 szt. Maxusów w 2009 roku jest jak najbardziej realna.