Stracone okazje PRL-u. Dlaczego te prototypy nie trafiły do produkcji?

W Polsce mógł bowiem powstawać drugi w historii motoryzacji kompaktowy hatchback (Syrena 110), jeden z pierwszych mikrovanów (Beskid), trzy różne sportowe coupe (Syrena Sport, FSO 1300 Coupe i Ogar LS), a także miniauto bez bocznych drzwi, ale za to otwieraną przednią ścianą nadwozia (Smyk).

• Przeczytaj także: Te auta mogły być produkowane w Polsce zamiast Fiatów 125p i 126p. Jest czego żałować?

Zastrzegamy, tu nie będzie żadnych teorii spiskowych. Prawda okazuje się bowiem boleśnie prozaiczna, a wybór jasny i zdroworozsądkowy. W takim razie zacznijmy od największej petardy PRL-u, czyli...

FSO Syrena Sport (1960 r.)

Żaden prototyp PRL-u nie jest owiany taką legendą jak Syrena Sport. Spektakularny design, silnik boxer, nadwozie z futurystycznego materiału i tragiczny koniec.

Syrena Sport i tak nie miała trafić do produkcji. Powstała jako test rozwiązania, które w USA i Europie Zachodniej dopiero raczkowało – nadwozia z tworzyw sztucznych, w tym przypadku laminatu wzmocnionego włóknem szklanym. A że władze nie doprecyzowały, jakie nadwozie trzeba z tego tworzywa uformować, to konstruktorzy wybrali najbardziej spektakularne, czyli coupe.

Pokrywa silnika Syreny Sport biegła na tyle nisko, że nie mieściła się pod nią standardowa jednostka Syreny 100. No ale co to za problem – przecież można skonstruować nową. Powstał więc boxer z dwoma cylindrami pochodzącymi z… motocykla Junak. Nie były one za duże – jak to w jednośladzie – więc silnik Syreny Sport miał jedynie 750 cm sześc. pojemności i ok. 35 KM. Na szczęście musiał się uporać z ważącym jedynie 710 kg autem, które na dodatek było o ok. 14 cm krótsze od obecnej Toyoty Yaris.

Mierząca ok. 380 cm długości, 145 cm szerokości i 130 cm wysokości Syrena Sport bazowała na nowej platformie, niemającej nic wspólnego ze zwykłą Syreną 100. I to właśnie mieszanka nowej platformy, nowego silnika oraz nowej karoserii sprawiłaby, że koszty ewentualnego wdrożenia i produkcji Syreny Sport byłyby bardzo wysokie. Poza tym w latach 60. XX w. Polska nie należała – dyplomatycznie mówiąc – do specjalnie zamożnych państw, więc popyt na takie coupe byłby siłą rzeczy niewielki. Na dodatek taki wybujały samochód nie pasował do ówczesnego ustroju.

Syreną Sport pokonano więc ok. 30 tys. testowych kilometrów i zaparkowano ją w magazynie. Kilkanaście lat później unikatowy egzemplarz zniszczono, a nam pozostały jedynie współczesne repliki.

FSM Beskid 106 (1983 r.)

Wyobraź sobie, że właśnie zaczynają się lata 90., a ty wreszcie możesz się pożegnać z siermiężnym Fiatem 126p. Czym byś wolał jeździć? Beskidem czy Fiatem Cinquecento?

Beskid 106 miał zastąpić Polskiego Fiata 126p. Koncepcyjnie prototyp wyprzedzał Malucha o dobre 30 lat. Miał jednobryłowe nadwozie mikrovana, wówczas jedno z najbardziej aerodynamicznych na świecie (współczynnik Cx: 0,29). Silnik umieszczono z przodu, na przednie koła trafiał też napęd. Przy stałej prędkości 90 km/h 630-kilogramowy Beskid 106 zużywał zaledwie 3,9 l/100 km, co wyglądało jak marzenie, biorąc pod uwagę ówczesne problemy z dostępnością paliwa w Polsce. Beskid 106 mierzył ok. 320 cm długości, ale planowano też dwie dłuższe, 365-centymetrowe wersje, w tym dostawczaka. Standardowe Beskidy miała wytwarzać FSM, przedłużone – FSO, tuż po zakończeniu produkcji 125p. W sumie zbudowano aż osiem prototypów, którymi pokonano setki tysięcy kilometrów. Dla zmyłki Beskidy 106 nosiły logo fikcyjnej firmy Koyoko.

Beskida 106 pogrążyły finanse. Lata 80. należały do najcięższych ekonomicznie okresów w historii PRL-u, więc na wdrożenie zupełnie nowego modelu musiało zwyczajnie brakować pieniędzy. Zamiast Beskida 106 wybrano licencję Fiata. W 1991 r. FSM zaczęła produkować model Cinquecento.

Smyk (1957 r.)

Nie miał ani bagażnika, ani bocznych drzwi. Może to i lepiej, że Smyk nie trafił do produkcji.

W latach 50. XX w. na Zachodzie zapanowała moda na modele będące czymś pośrednim między motocyklem a samochodem. Smyk zostawiał wprawdzie za sobą dwa ślady, ale miał 15-konny 1-cylindrowy silnik z Junaka, a napęd na koła przenosił łańcuch. Do mierzącego 295 cm długości, 130 cm szerokości i 137 cm wysokości prototypu wchodziło się przez drzwi zamocowane w… przedniej ścianie auta, które odchylały się wraz z przednią szybą jak, nie przymierzając, kładka, ponieważ zawiasy zamocowano u dołu. Niewielki silnik o pojemności 350 cm sześc. wcale nie gwarantował rewelacyjnie niskiego zużycia paliwa – w Smyku wynosiło ono "aż" 5 l/100 km. Za to, dzięki specyficznej konstrukcji, kierowca miał do dyspozycji nie tylko cztery biegi do przodu, ale też cztery do tyłu.

Duża liczba zbudowanych prototypów (według różnych źródeł od 20 do 25) wskazuje, że Smyk był poważnym kandydatem do seryjnej produkcji. Wybrano nawet jej miejsce – Szczecińską Fabrykę Motocykli, gdzie wytwarzano Junaka. Niestety, znowu zdecydowała ekonomia. Okazało się, że taniej będzie po prostu zwiększyć produkcję Syreny, a rolę Smyka przejął Mikrus MR 300, którego zaczęto wytwarzać w 1957 r.

FSO 1300 Coupe (1974 r.)

Ten efektowny prototyp od początku miał być… właśnie efektownym prototypem, choć przebąkiwało się o jego rajdowej karierze.

FSO 1300 Coupe z chowanymi reflektorami i silnikiem z Fiata 128 Rally miał pokazywać, na co stać rodzimą motoryzację i jednocześnie uświetnić 30-lecie PRL-u. 900-kilogramowe coupe z 13-calowymi obręczami kół powstało na zbudowanej od zera płycie podłogowej, zaś 1,3-litrowy silnik rozwijał 76 KM. Ponoć rozważano krótkoseryjną produkcję samochodu przeznaczonego wyłącznie do rajdów, ale nasi sportowcy woleli startować w zagranicznych autach.

FSO Ogar LS (1977 r.)

Ogar LS mógł zrobić karierę w Stanach Zjednoczonych, ale na drodze stanął mu…

Ogar LS bazował na Polskim Fiacie 125p. 82-konny samochód z 1,5-litrowym silnikiem nie był może ideałem piękna, ale otrzymał za to chowane reflektory i typową dla hatchbacków dużą tylną klapę. Mierzący ok. 430 cm długości prototyp projektowano zgodnie z przepisami homologacyjnymi USA, ponieważ właśnie tam rozważano jego sprzedaż. Ogar LS pozostał jednak zbudowanym w jednym egzemplarzu prototypem, prawdopodobnie dlatego, że na jego wdrożenie zabrakło pieniędzy, zwłaszcza że sporo inwestowano właśnie w inną nowość z Żerania – Poloneza.

FSO Warszawa 210 (1964 r.)

Ten samochód mógł zastąpić Warszawę 203/204 (223/224) i zostać jedynym autem w historii FSO z sześcioma cylindrami.

Stylowe nadwozie Warszawy 210 mierzyło aż 470 cm długości, co wówczas oznaczało samochód klasy wyższej, czyli model z segmentu reprezentowanego dziś np. przez Audi A6 i BMW serii 5. Wewnątrz prototypu nie było foteli – zastąpiła je kanapa, dzięki czemu z przodu i z tyłu mogły usiąść po trzy osoby. Mówi się, ze zbudowano dwie sztuki Warszawy 210: jedną z 6-cylindrowym rzędowym silnikiem 2.5 (85 KM), drugą z 4-cylindrową jednostką 1.65 (60 KM). Obok sedana planowano również kombi.

Warszawa 210 przegrała jednak z Polskim Fiatem 125p. Uznano, że licencja będzie lepszym rozwiązaniem i prace nad modelem 210 definitywnie wstrzymano. Może to i lepiej, ponieważ licencja na "dużego Fiata" zapewniła FSO skok technologiczny.

FSO Syrena 110 (1965 r.)

To miał być hit. Rocznie planowano wytwarzać 75 tys. sztuk Syreny 110, podczas gdy w 1965 r. w FSO powstało prawie 7-krotnie mniej zwykłych Syren.

Na dodatek, gdyby Syrena 110 trafiła do produkcji, mogłaby przejść do historii motoryzacji jako drugi seryjny kompaktowy hatchback, tuż po przedstawionej w 1964 r. Autobianchi Primuli.

Syrena 110 była w zasadzie gotowa na linie montażowe – samochód miał pełną dokumentację techniczną. Powstała przy tym cała seria prototypów, według różnych szacunków od 15 do nawet 30 sztuk. Mierzące 396 cm długości, 153 cm szerokości i 136 cm wysokości przednionapędowe auto miało początkowo otrzymywać dwusuwowy silnik R3 (842 cm sześc.; 40 KM), ale rozważano wprowadzenie nowocześniejszej jednostki. Samochód nie tylko miał dużą klapę bagażnika, ale nawet składane tylne siedzenia.

Koniec końców podjęto rozmowy z Fiatem w sprawie produkcji modelu 125p i to przypieczętowało los znacznie nowocześniejszej Syreny 110. Po zakupie licencji nie zostałoby bowiem odpowiednio dużo środków, by zrealizować tak poważną inwestycję, jak wdrożenie "stodziesiątki".

FSO Wars (1985 r.)

Wars miał zastąpić Poloneza. Skończyło się na tym, że Poloneza wytwarzano do 2002 r., a Wars pozostał prototypem.

Ten kompaktowy samochód miał 384 cm długości i 65-konny silnik 1.3, choć planowano dla niego całą gamę jednostek napędowych, na czele z 1,6-litrową. Niektóre podzespoły Warsa zamierzano produkować na licencji, myślano też o dzieleniu części elementów z Beskidem.

Jak wspominaliśmy, lat 80. były naprawdę trudne ekonomicznie, wydaje się więc, że FSO zwyczajnie brakowało pieniędzy na wdrożenie Warsa. Poza tym prowadzono rozmowy z Fiatem, które miały doprowadzić do licencyjnej produkcji Ritmo, Uno bądź Tipo. Skończyło się na niczym. Na Żeraniu nie powstawał ani żaden z tych Fiatów, ani tym bardziej Wars.