Najdziwniejsze samochody w historii. Od napędu atomowego po rakietowy

Pod koniec lat 50. w USA wszystko wydawało się możliwe. Skoro w niedalekiej przyszłości miało się latać na wakacje na Marsa, a po mieście poruszać się dzięki odrzutowym tornistrom, to dlaczego samochody nadal miałby napędzać silnik z tłokami i cylindrami. Ford Nucleon był prototypem auta z napędem atomowym. Ten okrągły błyszczący element w tylnej części nadwozia to właśnie reaktor jądrowy, który wymieniałoby się na nowy w jednym z punktów zastępujących stacje paliw. Zasięg szacowano na… osiem tysięcy kilometrów. Niestety, Ford nakreślił tylko ideę. Nucleon był jedynie nieruchomą makietą, i to na dodatek w skali 3/8. Nie zamontowano tam żadnego reaktora. Zresztą nawet dziś, 64 lata później, nikt nie lata na marsjańskie wakacje, ani nie śmiga na zakupy z odrzutowym tornistrem na plecach.

RAK miał najbardziej niesamowity napęd w historii Opla. Samochód nie korzystał bowiem z silnika, ale z rakiet. Pod koniec lat 20. XX wieku Opel nawiązał współprace z Maxem Valierem, austriackim astronomem, prowadzącym badania nad rakietami. Pierwszym efektem był RAK 1 z 1928 r., którego tuzin rakiet zapewniało mu przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 8,0 s. Bazą eksperymentalnego RAK 1 nie był wcale jakiś topowy Opel, ale model 4/12 PS (1924-1926), najtańszy wówczas automobil tej firmy, którego 14-konny silnik spalinowy 0.95 zapewniał jedynie 60 km/h prędkości maksymalnej. Kolejny rakietowy prototyp powstał jeszcze w tym samym roku. RAK 2 miał już 24 rakiety na paliwo stałe, 488 cm długości i stateczniki po bokach karoserii. Ważący 560 kg samochód bazował na spalinowym Oplu 10/40 PS (1927-1929; silnik: 2.6 o mocy 45 KM). Opel RAK 2 rozwinął na torze aż 238 km/h. Jeszcze szybszy okazał się Opel RAK 3 (256 km/h), ale on poruszał się wyłącznie po szynach. Rakietowe Ople były świetną reklamą dla firmy, ale żaden z nich nie trafił do produkcji. Kres dalszym pracom nad tym napędem położył Wielki Kryzys, czyli gigantyczna globalna zapaść gospodarcza, która zaczęła się rok po debiucie RAK-ów 1, 2 i 3.

Pierwszy minivan w historii powstał już 109 lat temu. Mało tego, bazował na Alfie Romeo. Model 40/60 HP był wówczas topową Alfą Romeo, ale hrabiemu Ricotti to nie wystarczało. Zamówił więc dla tego automobilu w firmie karoseryjnej Castagna unikalne nadwozie, które wyglądało jak… no właśnie, jak cygaro w kształcie minivana. Niestety, nie zyskiwało na tym wnętrze, a wręcz przeciwnie. Po prostu futurystyczną karoserię zamocowano na podwoziu Alfy Romeo 40/60 HP, co oznaczało, że 6,1-litrowy 4-cylindrowy silnik o mocy 70 KM zajmował znaczną część kabiny, a przedział pasażerski zaczynał się dopiero na wysokości pierwszego okrągłego bocznego okna. Taki montaż jednostki napędowej powodował poza tym nieznośny hałas i temperaturę wewnątrz. Minivan był za to bardziej opływowy od standardowej Alfy Romeo 40/60 HP i, co za tym idzie, rozwijał o 29 km/h wyższą prędkość maksymalną. 109 lat temu 139 km/h było jeszcze bardziej niesamowite niż wygląd automobilu hrabiego.

Ten samochód mierzył 137 cm długości, 99 cm szerokości i ważył 59 kg. Na dodatek produkowano go seryjnie. Poza tym Peel P50 miał trzy koła, jedne drzwi (po co drugie, skoro auto było jednoosobowe) i jeden reflektor. Nie posiadał za to wstecznego biegu. Zastępował go uchwyt z tyłu nadwozia, dzięki któremu samochód dawało się... ręcznie przestawić. Produkowanego na Wyspie Man Peela P50 napędzał silnik o mocy 4 KM i pojemności 0,05 l. W latach 1962-1963 powstało 50 sztuk tego samochodu.

W odróżnienia od Peela P50 prototypowy Nissan Pivo2 miał wsteczny bieg, choć w gruncie rzeczy nie wiadomo po co. Prototypowe Pivo2 wyposażono bowiem w obrotową kabinę pasażerską (stąd nazwa pochodząca od angielskiego „pivot”, czyli „obracać się”). Ze względów bezpieczeństwa system działał tylko na postoju. Zatrzymywałeś Pivo2, obracałeś kabinę o 360 stopni i cyk – to, co było z tyłu, miałeś teraz przed sobą. Na dodatek wszystkie koła można było obrócić o 90 stopni i zaparkować auto jadąc w bok! Mało tego, w odpowiednim momencie każde z kół automatycznie się przesuwało: przednie do tyłu, a tylne do przodu (podczas przyspieszania). Przy skręcaniu zewnętrzne koła zbliżały się do siebie, a wewnętrzne przeciwnie, oddalały. Był też robocik. Wystający z deski rozdzielczej android wykrywał zmiany nastroju u kierowcy, po czym syntetycznym głosem lub wyrazem twarzy starał się go poprawić.

W 1994 r. nie tylko mijało 10 lat od debiutu Renault Espace I, ale producent został też trzeci raz z rzędu Mistrzem Świata Konstruktorów Formuły 1. Francuzi połączyli oba wydarzenia w najbardziej niesamowity samochód w swojej historii. Ten prototyp był bowiem minivanem Renault Espace II, ale z silnikiem z mistrzowskiego bolidu Williams-Renault z sezonu 1992 r. 3,5-litrowe V10 umieszczono centralnie, przez co liczba miejsc skurczyła się do czterech. Renault Espace F1 przyspieszało od 0 do 200 km/h w 6,3 s, a jego prędkość maksymalną szacowano na 290 km/h. Ten jeżdżący show car nigdy nie trafił do produkcji. W 1996 r. pojawiła się kolejna generacja Espace’a, a rok później Renault zdobyło szósty z rzędu mistrzowski tytuł Formuły 1.

Ten prototyp już 66 lat temu miał nawigację i prowadził się w pełni autonomicznie, bez udziału kierowcy. Niestety, wyłącznie w teorii. Firebird II miał bowiem współpracować z siecią autostrad w USA, pod których nawierzchnią znalazłyby się przewody, pozwalające właśnie na doprowadzenie prototypu do celu kompletnie automatycznie, z kierowcą zajmującym się zupełnie czymś innym. Niestety, zarówno sam system w Firebirdzie II, jak i autostradowe przewody były czysto teoretyczne i nigdy nie powstały. Oprócz niesamowitego wyglądu Firebird II miał także tytanową karoserię o długości aż 585 cm i wysokości jedynie 130 cm oraz 200-konną turbinę gazową. Wówczas motoryzacja wiązała z nią spore nadzieje, ale finalnie to rozwiązanie nie sprawdziło się w samochodach.

Ten samochód miał tylko dwa koła, jedno z przodu, drugie z tyłu. W teorii powinien od razu się przewrócić, ale o stabilność dbały żyroskopy. Na postoju z karoserii wysuwały się dwie dodatkowe podpórki. Coś jak „nóżka” w rowerze. Poza tym prototypowy Ford Gyron w ogóle nie posiadał bocznych drzwi. Do środka wchodziło się po uniesieniu pokrywy obejmującej przednie, tylne i boczne szyby oraz dach. Auto miało mieć też funkcję w pełni autonomicznej jazdy (wtedy jeszcze nie mówiło się na to „poziom piąty”), ale ten system nie działał, ponieważ istniał wyłącznie w teorii.

Kiedy patrzy się na niego idealnie z boku, Karin nie robi większego wrażenia, ale jeśli stanie się z przodu tego prototypu… Citroen Karin miał też bardzo niestandardowy układ wnętrza. Trzy fotele zamontowano obok siebie, kierowca siedział pośrodku. Nie było też deski rozdzielczej. Wszystkie niezbędne przyciski i pokrętła umieszczono w kierownicy oraz w okrągłej obudowie wskaźników. Przy tak mocno pochylonych bocznych szybach w grę wchodził tylko jeden sposób otwierania drzwi – do góry. Poza tym Citroen Karin miał nietypowy zestaw wymiarów: był bardzo krótki (370 cm), wyjątkowo szeroki (190 cm) i niezwykle niski (108 cm).

Karin Karinem, ale to Ferrari Modulo pokazywało, co to znaczy naprawdę niski samochód. Włoski prototyp miał bowiem 93,5 cm wysokości. Mudulo było dziełem Paolo Martina, który w 1967 r. został szefem designu Pininfariny. Prototyp korzystał z podwozia i układu napędowego wyścigowego Ferrari 512 S. 550-konny 5-litrowy silnik V12 znalazł się między tylną osią a 2-osobową kabiną pasażerską, do której wchodziło się nie przez boczne drzwi, ale przesuwaną do przodu pokrywę składającą się z przedniej szyby, bocznych okien i kawałka dachu. Modulo było ponadto wyjątkowo szerokie (205 cm), a jedyne, co w tym nadwoziu wyglądało w miarę typowo, to jego długość (448 cm).

Swego czasu Giorgio Giugiaro był wielkim zwolennikiem minivanów. Nic dziwnego, że to jego zespół zaprojektował jedno z najbardziej niesamowitych MPV w historii. Prototypowy Italdesign Columbus był bowiem minivanem z 5-litrowym V12 z gamy BMW serii 8! 300-konną jednostkę umieszczono centralnie, a dokładnie pod drugim rzędem foteli. Ogólnie we wnętrzu znalazły się aż cztery rzędy foteli, co w zależności od wersji przekładało na siedem lub dziewięć miejsc. Kabina Columbusa składała się przy tym z dwóch części. Przednia kojarzyła się z luksusową limuzyną, tylna z luksusowym pokojem. Dwa pierwsze rzędy umieszczono wyraźnie wyżej od pozostałych, ale dzięki niewielkim ekranom pasażerowie „pokoju” dobrze widzieli, co się dzieje przed samochodem. Karbonowe nadwozie Columbusa miała aż 600 cm długości, 219 cm szerokości i 206 cm wysokości, co sprawiało, że system czterech skrętnych kół naprawdę się przydawał.