Jeszcze kilka lat temu, za czasów poprzedniego prezesa Daimlera Dietera Zetschego, Mercedes należał do orędowników autonomicznej jazdy dla każdego – wówczas nawet wydawało się, że wizja samojeżdżących samochodów osobowych, zrobotyzowanych taksówek piątego poziomu autonomii, jest niemalże na wyciągnięcie ręki. Poza tym niemiecki koncern prowadził prace badawcze w tym kierunku od 1986 r.!
Uważano, że Daimler ma szanse rywalizować w wyścigu o autonomię jazdy z najbardziej ambitnymi konkurentami, i te obietnice wówczas pewnie też się inwestorom podobały. Oklaskiwano i podziwiano kolejne prototypy i auta koncepcyjne, które Mercedes prezentował, w tym np. model F015 – futurystyczny salonik (marketingowcy mówią „lounge”) na kołach, który rzeczywiście potrafił jeździć sam (w określonych warunkach, raczej nie w publicznym ruchu).
Obecny klimat gospodarczy najwyraźniej jednak nie sprzyja tak wizjonerskim i drogim inwestycjom, które... nie wiadomo kiedy się zwrócą. W wypowiedzi dla niemieckiego portalu RedaktionsNetzwerk Deutschland, Ola Källenius, obecny prezes Daimlera, otwarcie przyznał, że Mercedes nie chce przystępować do wyścigu, w którym nie ma szansy wygrać. Mało tego – powtarzane dotąd jak mantra sformułowanie o transformacji firmy samochodowej w dostawcę mobilności też już jest nieaktualne... Jak przyznają przedstawiciele Mercedesa, których cytuje RedaktionsNetzwerk Deutschland, „oferty takie jak CarSharing nie dają zarobku”. Kluczem do zrozumienia tych decyzji jest więc wypowiedź, która brzmi: „Nasi inwestorzy oczekują nie tylko obrotu, ale przede wszystkim zysków”.
Ola Källenius musiał w tym roku, jeszcze przed pandemią koronawirusa, podjąć wiele bolesnych decyzji (w tym o zwolnieniach tysięcy pracowników z dużym doświadczeniem), by uzdrowić finanse firmy i uwolnić środki m.in. na nowe elektryczne modele – elektryfikacja napędów wymaga najwyraźniej większych nakładów niż pierwotnie zakładano. Mercedes bez sentymentów przystępuje też do odchudzania ogromnej palety modelowej, tnie koszty na wielu frontach.
Sojusz z BMW nie pomógł
Dzieje się w Daimlerze, a prognoza wydatków na badania nad autonomiczną jazdą już rok temu skłoniła firmę do zawiązania celowego sojuszu z arcyrywalem z Monachium – BMW. Obie firmy chciały się podzielić wydatkami na rozwój tej niezwykle kosztownej technologii, wspólnie pracować przede wszystkim nad własnym oprogramowaniem sterującym samojeżdżącymi samochodami, by móc stawić czoła gigantom z Doliny Krzemowej. Partnerstwo jednak równie szybko rozwiązano jak je utworzono...
Mercedes ma zarabiać – głównie przy pomocy Maybacha i AMG
Ola Källenius podkreśla, że Mercedes powinien robić to, do czego ma najlepsze kompetencje – budować pożądane samochody z wyższej półki. Szczególnie duże nadzieje pokłada w markach AMG i Maybach, tam bowiem marże są najwyższe i to cieszy inwestorów, którzy najwyraźniej stracili skłonność do ryzyka. Duże nakłady na technologię autonomicznej jazdy miałyby sens, gdyby w dającym się dziś przewidzieć okresie czasu były w stanie przynieść określone zyski, najlepiej globalnie. Ponieważ jednak skala zastosowania tej technologii i konieczność zróżnicowania konkretnych funkcji ze względu na lokalne uwarunkowania prawne są trudne do oszacowania, Daimler podjął taką, a nie inną decyzję. I można się spodziewać, że inni producenci w obliczu aktualnych, o wiele istotniejszych wyzwań jakie przyniosła pandemiczna rzeczywistość, pójdą podobną ścieżką.
Nowa Klasa S jednak już trochę autonomiczna jest (albo będzie, jak prawo pozwoli)
Z drugiej jednak strony Daimler tak do końca nie odwraca się od autonomicznej jazdy. Debiutująca właśnie klasa S jest technicznie przystosowana do samodzielnego parkowania – kierowca może wysiąść z auta przed wjazdem na parking, a samochód sam pokona drogę do wolnego miejsca i wykona odpowiednie manewry. Na żądanie zrobi też to samo kiedy będziemy chcieli opuścić garaż. Potrafi te sztuczki jednak tylko na specjalnie dostosowanym i wyposażonym w odpowiednią infrastrukturę elektroniczną parkingu P6 na lotnisku w Stuttgarcie. Kiedy tylko będzie to prawnie dozwolone (unijne legislacje w tej kwestii są już opóźnione o kilka lat), klasa S będzie potrafiła też poruszać się sama do określonej prędkości w korku na autostradzie, bez konieczności trzymania rąk na kierownicy (obecne Audi A8 też jest na to gotowe od momentu debiutu, ale prawo nadal nie pozwala na odblokowanie tych funkcji).
Autonomiczne ciężarówki to... inna para kaloszy
Przy sensacyjnych wręcz deklaracjach Olego Källeniusa nie należy jednak zapominać o przedsięwzięciach Daimler Truck AG, czyli ciężarówkach w koncernie, którą toczą się swoimi torami: w zeszłym tygodniu ogłoszono nabycie udziałów w spółce Luminar, eksperta od produkcji lidarów (radarów laserowych wykorzystywanych w autonomicznych pojazdach) i rozwijania software'u w tym zakresie. Celem tego partnerstwa jest opracowanie wysoce zautomatyzowanych pojazdów ciężarowych operujących na 4. poziomie autonomii – czyli takim, który jeszcze przewiduje (i w pewnych sytuacjach wręcz wymaga) ingerencji kierowcy podczas jazdy. Te pojazdy mają docelowo być nawet oferowane globalnie, choć pierwszym „przystankiem” rozwoju będzie autonomiczna jazda po amerykańskich highwayach. Ten pierwszy krok obiecuje bowiem już konkretną zyskowność przedsięwzięcia.
Jednocześnie też Daimler Trucks rozpoczyna współpracę z należącą do Alphabetu (Google) firmą Waymo – graczem, który posiada największe doświadczenie w rozwoju oprogramowania do autonomicznych aut i ma na koncie najwyższy przebieg tego typu pojazdów badawczych: 32 miliony kilometrów przejechanych przez prototypy w realnym ruchu 25 miast w USA i 24 miliardy (!) kilometrów przebytych w cyfrowych symulacjach. To kapitał, z którego Daimler Trucks obiecuje sobie korzyści i który zarazem... najwyraźniej tak wystraszył dział osobówek Mercedesa. Daimler jednak podkreśla, że w przypadku ciężarówek walka toczy się na razie o autonomię na poziomie 4. Pierwszym ciągnikiem siodłowym wyposażonym w zaawansowane rozwiązania Waymo ma być Freightliner Cascadia, który zadebiutuje „za kilka lat”. Później technologia ma trafić także do innych marek grupy Daimler Trucks.