W opinii pomysłodawców samochód sportowy mógłby stanowić dodatkową ofertę handlową FSO. Ogólnie mówiło się wtedy jednak nie o planach zaprojektowania od podstaw w celu uruchomienia produkcji seryjnej samochodu sportowego, ale na początek o stworzeniu kolejnego "studium nadwoziowego" będącego zaledwie pierwszym etapem w realizacji dalszych działań.
Od dość szybko sporządzonych założeń konstrukcyjnych i nakreślonego schematu działania, czyli przystąpienia do prac na początku roku 1973, do planowanej prezentacji auta w 1974 r. nie było dużo czasu, dlatego powołany w OBRSO zespół konstrukcyjny musiał działać szybko i niezwykle efektywnie. Optymalnym rozwiązaniem było w tym przypadku skorzystanie z wcześniej rozważanych opcji, czyli zaproponowanej przez Zbigniewa Wattsona bryły nadwozia i wykorzystaniu rozwiązań technicznych zastosowanych w produkowanym od 1971 r. modelu Fiata X1/9.
Patrząc na bryłę tego auta, nie sposób nie porównywać go z niemal identyczną, stworzoną w 1972 r. przez Giorgietto Giugiaro. Projekt mistrza "odleżał" się nieco, zanim w 1976 r. trafił do produkcji w Anglii, gdzie zaistniał pod nazwą Lotus Esprit. Jednak różnic między polskim prototypem a produkcyjnym Esprit było wiele. Zasadnicza polegała na materiale, z którego wykonano nadwozia. W przypadku sportowego coupé FSO było ono wykonane z blachy stalowej, natomiast w produkcji poszycia nadwozia Lotusa w większości wykorzystano tworzywa sztuczne.
Obydwa projekty powstawały mniej więcej w jednym czasie i traktowanie polskiego coupe jako kopii Giugiaro nie jest zasadne. Inspiracją kształtu bryły samochodu Zbigniewa Wattsona nie był konkretny projekt, ale ogólnie panujące wtedy tendencje tzw. "szkoły włoskiej". Podobne w ogólnej formie nadwozie posiadał również zaprojektowany w 1970 r. przez Nuccio Bertone wspomniany Fiat model X1/9. Bardziej przekonujące i niewątpliwie korzystne jest więc twierdzenie, że było to pierwsza próba nawiązania i czerpania z najlepszych ówczesnych wzorców niż próba skopiowania dzieł mistrzów.
W połowie 1974 r. w dziale Budowy Prototypów w Falenicy powstała zupełnie nowa płyta podłogowa. Zamontowany w prototypie zespół napędowy, jak również kompletne zawieszenie tylne, pochodziły z Fiata 128 w wersji Rally. Zawieszenie przednie coupé zostało skonstruowane w OBRSO od podstaw z wykorzystaniem pochodzących również z Fiata 128 kolumn McPherson, wahaczy przednich oraz kompletnego układu kierowniczego z listwową przekładnią zębatą.
Pod względem zastosowanych rozwiązań konstrukcyjnych dotyczących mechaniki prototypowy samochód sportowy znacznie bliższy był Fiatowi X1/9 niż Lotusowi.
Po zmontowaniu całego samochodu na początku 1974 r. został on przekazany do dyspozycji Działu Badań Samochodów OBRSO w celu wykonania badań drogowych. Oczywiście wszędzie wzbudzał ogromne zainteresowanie i zachwyt, ale również powątpiewanie... czy oby na pewno FSO poważnie myśli o produkcji? Kiedy "kurz opadł" zdecydowano, że sportowe coupé powinno trafić tam, gdzie miało być jego właściwe miejsce, czyli do Działu Sportu mieszczące się wtedy przy ul. Międzynarodowej. Niestety, był to nie najlepszy czas. "Numerem jeden" w sezonie rajdowym 1974-75 był Fiat 124 Abarth CSA 2000, na którym Andrzej Jaroszewicz z Ryszardem Żyszkowskim wywalczyli tytuł vice-mistrzowski KDL i tytuł Mistrza Polski w klasie 8-13.
W marcu 1976 w OBRSO pojawiły się Lancie Stratos i jaskrawe żółto-zielone coupé, które tak naprawdę wymagało jeszcze wiele pracy, aby móc pretendować do roli "sportowca", stawało się coraz bardziej zapomniane. Zaprezentowane jako "studium", skończyło również jako studium, którego czas szybko, a może za szybko przeminął. Nie bardzo wiadomo dokładnie kiedy, ale prototyp został zniszczony jako nie rokujący.
Pytanie, co projekt wniósł do rozwoju polskiej motoryzacji i czy znaczeniowo można porównać go z Syreną Sport? Odpowiedź: tak naprawdę wniósł niewiele. Poza entuzjazmem ludzi, którzy go tworzyli i garstką, która miała okazję go zobaczyć, nie wykorzystano z niego nic poza układem chowanych reflektorów, które znajdowały się w zbudowanym w 1977 r. Ogarze, nie przeniesiono z niego żadnego innego rozwiązania.
Był to jednak praktycznie pierwszy w powojennej historii własny projekt samochodu, który wizualnie nie różnił się od najbardziej oddziaływujących na wyobraźnię zachodnich aut sportowych. Problem polegał jednak na tym, że udział w sporcie wiązał się z wymaganą regulaminowo określoną ilością produkowanych seryjnie aut. Należało więc najpierw zatwierdzić projekt coupé do produkcji, wykonać go w pewnej ilości egzemplarzy i wtedy dopiero myśleć o zgłoszeniu w F.I.A.
Koniec FSO - stypa na Żeraniu. Zobacz więcej: