- Każde nowe auto sprzedawane w Niemczech musi mieć etykietę energetyczną
- Etykiety dla samochodów przypominają te, jakie znamy m.in. ze sprzętów AGD
- Po kilkunastu latach zmienione zostały wzór etykiety, zasady oceny aut oraz zakres prezentowanych na etykiecie danych
Do etykiet energetycznych na samochodach Niemcy z pewnością zdążyli się już przyzwyczaić, dotychczasowy ich wzór obowiązywał tam od 2011 r. Podobnie jak w przypadku innych tego typu oznaczeń, przynajmniej w teorii chodzi o to, żeby konsumenci mogli w łatwy i czytelny sposób uzyskać informacje dotyczące przede wszystkim efektywności energetycznej, która wprost przekłada się zarówno na koszty eksploatacji, jak i wpływ na środowisko.
Dalsza część tekstu pod materiałem wideo
Co zdradzają etykiety energetyczne na autach?
Forma graficzna etykiet na samochody jest zbliżona do tej, jaką znamy z oznaczeń sprzętu AGD: zielona belka wskazuje, że auto oszczędnie obchodzi się z paliwem lub energią elektryczną, żółta to wynik przeciętny, a im bardziej robi się czerwono, tym gorzej. Do tego oczywiście dodano także oznaczenia literowe – im bliżej początku alfabetu, tym lepiej, najlepsza klasa to A (wcześniej A+), auta o najwyższym zużyciu paliwa lub energii oznaczane są literą G.
Dotychczas niemieckie etykiety miały jednak dla klientów pewną wadę (choć dla producentów i sprzedawców aut była to raczej zaleta) – klasy efektywności przydzielano nie tylko na podstawie emisji CO₂/km (która odpowiada zużyciu energii), ale też uwzględniano, do jakiej kategorii należało dane auto. Efekt tego był taki, że duży SUV i oszczędne autko miejskie, ważące o połowę mniej i zużywające o połowę mniej paliwa, mimo dzielącej ich przepaści w kwestii rzeczywistej emisji, mogły uzyskać tę samą klasę efektywności energetycznej.
Zwolennicy dotychczasowego rozwiązania argumentowali to tym, że taki sposób oznakowania pozwalał łatwiej porównywać auta z tych samych segmentów – prawdopodobieństwo, że ktoś poszukujący auta skusi się na miejskiego malucha tylko dlatego, że będzie on miał lepszą klasę energetyczną od SUV-a czy vana, nie jest przecież duże.
Tyle że efektem ubocznym był "greenwashing", czyli po polsku – ekościema, bo nabywcy paliwożernych, ale ciężkich pojazdów mogli uspokoić swoje sumienie ekologiczne zieloną etykietą, a ci, którzy kupowali małe, lekkie i obiektywnie rzecz biorąc, stosunkowo oszczędne auta, musieli się często pogodzić z etykietą żółtą lub nawet czerwoną, jeśli na tle innych małych aut wybrany przez nich model nie był ponadprzeciętnie oszczędny. W dodatku dotychczasowe niemieckie etykiety opierały się na pomiarach zużycia paliwa (energii) i emisji według nieaktualnego już cyklu NEDC, a nie stosowanego już od lat, bardziej realistycznego cyklu WLTP.
Niemieckie przepisy dotyczące etykiet energetycznych dla aut, będące zresztą realizacją unijnych zaleceń, które dotyczą przecież także i polskiego rynku, zmieniły się już w lutym bieżącego roku, ale do 1 maja 2024 r. obowiązywał okres przejściowy, w którym dopuszczalne było stosowanie zarówno starej, jak i nowej wersji etykiety.
Co się zmieniło w niemieckich etykietach?
We wzorze etykiet energetycznych, który obowiązuje od 1 maja 2024 r., klasy efektywności energetycznej nadawane są na podstawie bezwzględnych wartości emisji CO₂ (w gramach na kilometr), zlikwidowano przeliczniki dla poszczególnych klas pojazdów. Dane dotyczące zużycia paliwa/energii są teraz oparte o wyniki pomiarów wykonywanych według obowiązującego cyklu WLTP, tego samego, który wykorzystywany jest podczas badań homologacyjnych. Co ciekawe, w przypadku hybryd plug-in, czyli pojazdów mogących poruszać się zarówno w trybie w pełni elektrycznym, wykorzystując do tego energię zgromadzoną w akumulatorach trakcyjnych, ale pochodzącą z zewnętrznego źródła, jak i z wykorzystaniem silnika spalinowego, wprowadzono obowiązek podawania podwójnej klasyfikacji, również dla jazdy z rozładowanym akumulatorem trakcyjnym.
Poza danymi dotyczącymi zużycia energii/paliwa, na nowej etykiecie energetycznej podawane są też przybliżone wyliczenia dotyczące zakładanych kosztów eksploatacji (dla rocznego przebiegu wynoszącego 15 tys. km i dla uśrednionych kosztów paliwa lub energii elektrycznej) oraz wysokości podatku drogowego, który w Niemczech powiązany jest z parametrami emisji spalin.
| Klasa efektywności | Emisja CO₂ (g/km) |
|---|---|
| A | 0 |
| B | 1-95 |
| C | 96-115 |
| D | 116-135 |
| E | 136-155 |
| F | 156-175 |
| G | powyżej 176 |
Nowa etykieta nadal nie pokazuje całej prawdy o aucie
Oczywiście, na tle poprzednio stosowanego wzoru etykiety, nowy oferuje nieco więcej przydatnych danych i nieco bardziej ułatwia porównywanie różnych modeli aut, ale ma też poważną wadę. Przynajmniej na pierwszy rzut oka preferuje ona wszelkie pojazdy elektryczne, traktując je automatycznie jako bezemisyjne. Tymczasem to nieprawda, bo w rzeczywistości takie auta są bezemisyjne lokalnie, ale ich użytkowanie z reguły związane jest z emisjami choćby z kominów elektrowni – auta elektryczne nie są przecież ładowane wyłącznie energią elektryczną pochodzącą ze źródeł odnawialnych.
W dodatku na pierwszy rzut oka, bez wczytywania się w dane dotyczące zużycia energii i jej kosztów, trudno po samej "klasie energetycznej" i kolorze belki ocenić, czy dane auto oszczędnie obchodzi się z energią, czy nie – na rynku są przecież modele aut elektrycznych, którym na 100 km wystarcza np. 12 kWh, ale i takie, które na takim samym dystansie zużyją choćby i 28 kWh.
Kiedy etykiety energetyczne aut trafią do Polski?
Przepisy unijne wymagają od importerów i sprzedawców nowych aut, aby informowali oni klientów o parametrach dotyczących zużycia paliwa/energii oraz emisji spalin – na razie nie ma jednak ogólnoeuropejskich przepisów, które kazałyby to robić w formie etykiety o z góry narzuconym wzorze. Nie da się jednak wykluczyć, że z czasem Niemcy przekonają do swojego rozwiązania także inne państwa członkowskie. Miejmy jednak nadzieję, że wtedy będzie to już bardziej dopracowana etykieta, a nie taka, która aż tak bardzo "zazielenia" auta elektryczne.