Nowa jednostka Ford EcoBoost SCTi została oparta na bardzo lekkiej konstrukcji wykonanej w całości ze stopów aluminium. Zastosowano w niej układ bezpośredniego, wysokociśnieniowego wtrysku paliwa najnowszej generacji, turbosprężarkę o obniżonej bezwładności oraz układ zmiennych faz rozrządu regulowanych niezależnie dla obu wałków.
2,0-litrowy silnik otrzymał także zaawansowane technicznie komory spalania, których efektywna praca zapewnia uzyskanie lepszych parametrów spalania paliwa i lepszych osiągów w porównaniu z innymi silnikami benzynowymi w tym zakresie mocy.
Przy wysokiej mocy wynoszącej 203 KM, przy 5500 obr./min. i maksymalnej wartości momentu obrotowego 300 Nm uzyskiwanej w przedziale 1750-4500 obr./min., nowy silnik pozwala Fordowi Mondeo na rozpędzenie się od zera do 100km/godz. w zaledwie 7,9 sekundy (8,2 sekundy dla wersji kombi). Prędkość maksymalna ma wynosić 232 km/godz. dla wersji z nadwoziem 4- i 5-drzwiowym oraz 227 km/godz. w przypadku wersji kombi.
Największym atutem rozwiązań zastosowanych w silniku Ford EcoBoost jest możliwość uzyskania dobrych osiągów przy niskim zużyciu paliwa i dalszym ograniczeniu emisji CO2. Średnie zużycie paliwa wynosi 7,7 l/100 km (dane fabryczne). Wartości tej odpowiada emisja CO2 wynosząca 179 g/km. W porównaniu z poprzednią wersją Forda Mondeo z silnikiem o pojemności 2,3 litra i mocy 161 KM współpracującym z automatyczną skrzynią biegów, emisję CO2 zmniejszono o 19 %, mimo iż nowa 2,0-litrowa jednostka SCTi dysponuje mocą o 25 % wyższą!
Nabywcy preferujący silniki Diesela mają obecnie do wyboru udoskonalone silniki o pojemności 2,0 litrów, należące do rodziny Ford Duratorq TDCi. Po zmianach jednostki te spełniają wymogi normy emisji spalin Euro 5 i po raz pierwszy są oferowane w trzech wersjach o mocy: 115 KM, 140 KM oraz jako nowość - 163 KM.
Silniki te są pozwalającą w pełni wykorzystać własności jezdne modelu. Wysokie wartości momentu uzyskiwane są bowiem przy względnie niskich obrotach silnika: 300 Nm - od 1,500 obr./min. w przypadku silnika o mocy 115 KM, moment 320 Nm - od 1750 obr./min. w silniku o mocy 140 KM oraz aż 340 Nm - od 2.000 obr./min. w przypadku 163-konnej wersji tego silnika.
Aby móc spełnić rygorystyczne wymogi normy Euro 5, silnik Duratorq TDCi poddano znaczącym modyfikacjom. Zastosowano nowe elektromagnetyczne wtryskiwacze, mające dysze z ośmioma otworami. Mniejsza niż poprzednio średnica otworów w połączeniu z ciśnieniem wtrysku wynoszącym 2000 barów daje znacznie lepsze rozpylenie paliwa w porównaniu ze stosowanymi poprzednio wtryskiwaczami piezoelektrycznymi, które miały po sześć otworów i które dawkowały paliwo pod niższym maksymalnym ciśnieniem 1800 barów. Wyższe ciśnienie wtrysku spowodowało konieczność przeprojektowania czaszy komór spalania. Wprowadzono również nowy moduł sterujący pracą silnika o nowych ustawieniach kalibracyjnych wymaganych także ze względu na konieczność uzyskania większej elastyczności w podawaniu dawek wtrysku wstępnego.
Wszystkie te zmiany przyniosły także obniżenie hałasu towarzyszącego spalaniu mieszanki, i to mimo wyższego ciśnienia wtrysku.
Do łatwiejszego spełnienia limitów emisji spalin, zmniejszenia emisji CO2 i obniżenia zużycia paliwa przyczyniła się również ulepszona konstrukcja turbosprężarki (przekonstruowano m.in. profil kanałów dolotowych), zastosowanie bardziej wydajnej chłodnicy układu recyrkulacji spalin (EGR) oraz nowy filtr cząstek stałych z powłoką katalityczną (cDPF). Dodatkową korzyścią z tych zmian jest także zwiększenie momentu i mocy maksymalnej silnika.
Przy zużyciu paliwa na poziomie 5,3 l/100 km (dane fabryczne) i średniej emisji CO2 wynoszącej 139 g/km, Ford Mondeo TDCi z 6-biegową ręczną skrzynią biegów osiąga wskaźniki, które dotychczas były możliwe tylko w przypadku ekologicznej odmiany Forda Mondeo ECOnetic.
Po raz pierwszy w obecnej gamie Forda Mondeo wprowadzana do oferty jest także 6-biegowa dwusprzęgłowa przekładnia automatyczna Ford PowerShift. Jej największą zaletą jest połączenie dynamiki i efektywności z wygodą użytkowania typową dla wysokiej klasy przekładni automatycznych.
Parametry nowej przekładni pozwalają na optymalne zestrojenie i wykorzystanie walorów dynamicznych zarówno nowego silnika benzynowego Ford EcoBoost, jak i jednostek wysokoprężnych Ford Duratorq TDCi z wtryskiem common-rail. Przekładnia ta znajduje się w standardowym wyposażeniu samochodów z 2,0-litrowym silnikiem benzynowym EcoBoost SCTi, natomiast jako opcja jest oferowana w Fordzie Mondeo z 2,0-litrowym silnikiem Diesel Duratorq TDCi o mocy 140 lub 163 KM. Spalanie przy używaniu przekładni automatycznej wynosi niewiele więcej niż manualnej - 5,6 l/100 km (dane fabryczne). Wartości tej odpowiada średnia emisja CO2 na poziomie 149 g/km.
Przekładnia Ford PowerShift została opracowana wspólnie przez spółkę Getrag Ford Transmissions GmbH jako przedsięwzięcie joint-venture 50:50 firm Ford i producenta skrzyń biegów GETRAG. Skrzynia biegów w zasadzie składa się z dwóch mniejszych równolegle pracujących przekładni z wałkami pośrednimi, z których każda ma swoje własne sprzęgło mokre.
Dzięki odpowiedniemu układowi wałków pośrednich, z których jeden jest odpowiedzialny za biegi nieparzyste(1, 3 i 5), a drugi – za biegi parzyste (2, 4 oraz 6), każdą kolejną zmianę przełożenia można wcześniej przygotować przez preselekcję następnego biegu, w czasie jazdy i przy pełnej mocy. Sama zmiana przełożenia następuje poprzez przeciwległe uruchomienie jednego i drugiego sprzęgła. Uruchomienie sprzęgieł jest odpowiednio skoordynowane dla wyeliminowania braku płynności w przekazywaniu momentu napędowego.
W odróżnieniu od automatycznych skrzyń biegów o budowie konwencjonalnej, konstrukcja fordowskiej przekładni PowerShift daje liczne korzyści. Nie wymaga na przykład stosowania dodatkowych skomplikowanych podzespołów, jak: przemienniki momentu, zestawy planetarnych kół zębatych, dodatkowe wielotarczowe sprzęgła mokre, czy taśmy. Trzeba pamiętać, że obecność każdego z tych elementów natychmiast powodowałaby spadek efektywności pracy przekładni ze względu na zwiększoną bezwładność i straty momentu.