Plany Michała Sołowowa

Michał Sołowow: Miesiąc przed Rajdem Magurskim przeszedłem operację kręgosłupa. To efekt kontuzji, której doznałem podczas ubiegłorocznego Rajdu Elpa. Musieliśmy więc zweryfikować kalendarz. Równocześnie chcieliśmy lepiej się przygotować do mistrzostw Polski.

Od sezonu 2001, gdy pojawiłeś się w mistrzostwach Polski, cały czas obserwowaliśmy u Ciebie tendencję wzrostową. W ubiegłym roku nastąpił jednak wyraźny kryzys - w RSMP nie odniosłeś żadnego zwycięstwa. Co więcej ani razu nie stanąłeś na podium. Jakie były przyczyny słabych rezultatów w sezonie 2007?

Po pierwsze, kalendarz rozgrywek był bardzo napięty i nie zawsze mogliśmy się odpowiednio przygotować do startów. Po drugie, jazda dwoma zupełnie różnymi samochodami jest bardzo trudna. W naszym przypadku była to jednak konieczność. W zeszłym roku nie byliśmy gotowi do startów jednym autem. A co najważniejsze - niestety żadnego rajdu nie przejechaliśmy w pełni sprawnym samochodem.

Jak skomentujesz swoje ubiegłoroczne starty w mistrzostwach Europy? Czwarta lokata to wyrównanie wyniku z 2004 r. Czy zatem plan został wykonany?

Rzeczywiście udało nam się powtórzyć wynik z sezonu 2004. Trzeba jednak podkreślić, że w ubiegłym roku konkurencja w mistrzostwach Europy była większa. Tak więc plan minimum został osiągnięty. Oczywiście pozostało jeszcze wiele do zrobienia. Nie chcemy, żeby to było nasze ostatnie słowo.

W ubiegłym roku miałeś na celowniku Peugeota 207, ale wybrałeś Fiata Punto, ponieważ rajdówka ta była dostępna. Teraz z kupnem Peugeota nie ma już takich problemów. Nie myślałeś, aby w tym roku postawić właśnie na ten samochód, który jest bardziej niezawodny i chyba nieco szybszy od Punto?

Zastanawialiśmy się nad kupnem Peugeota. O pozostaniu przy Punto zadecydowało jednak doświadczenie, które zdobyliśmy w sezonie 2007, dobre kontakty z  Abarthem oraz propozycja podpisania umowy z Fiatem Auto Poland. Obecnie jesteśmy jedynym zespołem Fiata w mistrzostwach Polski. Wracając do Peugeota, to rzeczywiście samochód wydaje się być bardziej niezawodny niż Punto. Ponadto przewiduję spadek formy oraz dostępności "dwieściesiódemki". Podobno zamówionych jest ponad 60 egzemplarzy tego modelu. Może się więc okazać, że Peugeot zostanie ofiarą własnego sukcesu. Podobnie zresztą było z Abarthem - na początku inne samochody nie były dostępne, więc wszyscy postawili na Fiata. Przez to właśnie pojawiły się problemy z dostępnością części do tego samochodu oraz jego jakością. Mam nadzieje, że te kłopoty to już przeszłość i że Rajd Magurski był ostatnim aktem przedstawienia pt. "Co się znowu zepsuje?".

Przez dłuższy czas były spore problemy z kupnem zapasowych części do Punto. Szczególnie dotyczyło to silnika. Jak to wygląda teraz?

Na początku roku było trochę problemów wynikających z przeprowadzki Abartha z Chivasso do Turynu.  Teraz powinno być dużo lepiej.

W tym roku zacieśniacie współpracę z Abarthem. Co to dokładnie oznacza?

Jak podkreślają sami Włosi, Cersanit Rally Team jest jednym z ich najważniejszych partnerów. Co z tego wyniknie - zobaczymy. Tuż po Rajdzie Magurskim szef naszego zespołu Krzysiek Oborski poleciał do Turynu. Mam nadzieję, że jego wizyta przyczyni się do rozwiązania naszych dotychczasowych problemów.

Dlaczego w tym roku całkowicie zrezygnowałeś ze startów Mitsubishi Lancerem?

Starty dwoma autami w sezonie to błąd. Niestety zbyt późno to do mnie dotarło. Wyciągnęliśmy jednak z tego wnioski i w sezonie 2008 nasze siły skupiamy wyłącznie wokół Punto. To auto daje dużą frajdę z jazdy i wielkie możliwości. Jestem przekonany, że jak na razie nie wykorzystujemy w stu procentach potencjału tego samochodu.

Wielokrotnie powtarzałeś, że polska liga rajdowa jest bardzo silna. Czy ubiegłoroczne wyniki Bryana Bouffiera sprawiły, że zmieniłeś zdanie na ten temat?

Nie. Nadal uważam, że mamy dobrą ligę i doskonałych kierowców. Brian jest zawodowcem, jednym z ojców "dwieściesiódemki". Dostał dobry samochód i wsparcie ze strony Peugeot Sport. Przed Rajdem Magurskim próbowaliśmy z Maćkiem (red. Baranem - pilotem Sołowowa) policzyć, ilu kierowców może walczyć o zwycięstwo w tej imprezie. Wyszło nam, że aż jedenastu. Pięciu z nich odniosło oesowe zwycięstwa.

Jak wytłumaczysz fakt, że Polacy nie odnoszą sukcesów zagranicą. W mistrzostwach świata żaden Polak nie jest członkiem fabrycznego zespołu;  zarówno Kuzaj, jak i Kościuszko niewiele zwojowali w PCWRC i JWRC. W historii mistrzostw Europy po tytuł sięgnęło tylko dwóch Polaków…

Nie jesteśmy rajdową potęgą, to fakt. Nie wystarczą jednak tylko sami kierowcy. Potrzebny jest jeszcze system wspierania, pomocy federacji, zmian w prawie i podatkach. W Finlandii mieszka 7 mln osób, z czego 700 tys. ma rajdowe licencje. Kierowcy pomagają sobie nawzajem, udzielają rad, wskazówek, dzielą się doświadczeniem. Wielokrotnie byłem tego świadkiem. Co równie ważne, od samochodów rajdowych nie płaci się podatku VAT. W Czechach, gdzie żyje 10 mln ludzi, wydatki na sport można odliczyć od podatku, stąd na każdym rajdzie lista zgłoszeń kończy się grubo powyżej setki. U nas przy niemal czterdziestomilionowej populacji na liście startowej rundy RSMP rzadko widnieje ponad 50 załóg. Innym przykładem są Włochy. Logo tamtejszej federacji samochodowej można zobaczyć na samochodach WRC, które startują w mistrzostwach świata. Podobnie jest w Hiszpanii. Trzeba jednak podkreślić, że za angaż do fabrycznego teamu trzeba słono zapłacić. Podejrzewam, że ta reguła nie obejmuje tylko kilku kierowców - Loeba, Pettera Solberga i może jeszcze Hirvonena. Reszta, chcąc startować w "fabryce", musi przyprowadzić sponsora. Zresztą kwoty te są ogólnie znane, nawet Wy o nich piszecie. Jeśli chodzi o Polskę, to jak się już komuś uda, to od razu do głosu dochodzą krytykanci. Co rusz podkreślają, że na pewno nic z tego nie wyjdzie, że szkoda, że to on a nie ktoś inny, że wujek czy ciotka zapłacili, więc jeździ. Niestety, w naszym kraju panuje straszna zawiść.

Bardzo się rozgadałeś. Zresztą w ostatnim czasie zauważyłem u Ciebie sporą zmianę. Przez wiele lat unikałeś dziennikarzy, udzielania wywiadów, a od zeszłego sezonu jest inaczej…

Nic się nie zmieniło. Po prostu nie jestem gwiazdorem, a sportowcem. Jeżeli ktoś zadaje mi pytania związane z rajdami, to chętnie odpowiadam. Nie lubię tylko nieprzygotowanych dziennikarzy, nie znających wyników i podstawowych faktów. Jeśli w czasie zawodów przychodzi do mnie dziennikarz, który uważa się za fachowca i zadaje pytanie "który pan jest?" czy nieśmiertelne "jak się jedzie?", to nie ma sensu z nim rozmawiać.

Wróćmy do tematu samochodu. Jesteś kierowcą, któremu bardzo często przydarzają się awarie sprzętu. Najlepszym przykładem jest choćby tegoroczny Rajd Magurski. Czy to zwykły pech, czy może gdzieś wspólnie z zespołem popełniacie błąd w przygotowaniu auta?

Oczywiście bierzemy pod uwagę taką ewentualność. Silnik, który uległ awarii na Magurskim, używany był przez nas podczas zeszłorocznego Rajdu Barbórki. Miał przejechane dwukrotne testy i kawałek rajdu - w sumie nie więcej niż 400 km oesowych. Nic nie wskazywało, że ulegnie awarii. Tym razem to chyba był pech…, a konkretnie to urwała się śruba korbowodowa.

Czy nadal uważasz, że posiadanie własnej stajni rajdowej z całym zapleczem technicznym to optymalne rozwiązanie? Czy nie lepiej korzystać z usług zewnętrznej wypożyczalni?

W naszym przypadku posiadanie całego zaplecza w Kielcach to lepsze rozwiązanie. Po prostu sytuacja, w jakiej się znajduję, jest specyficzna. Po pierwsze, zwykle pracuję 10 godzin dziennie, firmy, którymi zarządzam bezpośrednio, zatrudniają aktualnie około 15 000 pracowników w 35 krajach. Nasze fabryki są zlokalizowane w sześciu państwach. Cierpię więc na permanentny brak czasu. W związku z tym jeżeli udaje mi się znaleźć czas na testy bądź trening, to najłatwiej jest to zorganizować ze swoim zespołem. To pierwszy powód. Drugi jest taki, że z wykształcenia jestem magistrem inżynierem ze specjalnością samochody - kocham rajdowe auta i proces ich przygotowywania jest dla mnie dodatkową frajdą. Tym bardziej że robię to z moimi przyjaciółmi ze studiów - Krzyśkiem Oborskim i od niedawna Remigiuszem Piętą.

Czy masz w planach - jak robi to sporo Twoich rówieśników - przejście do offroadu? Czy Twoje myśli koncentrują się wokół rajdów typu Dakar?

Na Dakar musiałbym jechać "za karę" i raczej nigdy tego nie zrobię. Robię to, co sprawia mi przyjemność, a jazda poza drogą nie kojarzy mi się z niczym przyjemnym.

Jesteś już facetem grubo po czterdziestce. Jak długo masz zamiar jeszcze startować?

Nie jestem grubo po czterdziestce, a już na pewno tak się nie czuję. A odpowiadając na pytanie, to chcę jeździć tak długo, jak tylko się da. W mojej sytuacji wiek ma tylko pośrednie znaczenie. W mistrzostwach Polski zadebiutowałem siedem lat temu - pod względem doświadczenia jestem jednym z najmłodszych zawodników w kraju. Zacząłem jeździć w tym samym sezonie co Mariusz Stec i Piotr Maciejewski. Przykładowo bracia Bębenkowie, Tomek Czopik, Tomek Kuchar, Leszek Kuzaj czy Maciej Lubiak rozpoczęli starty dużo wcześniej. Mam jeszcze sporo niezrealizowanych planów. Przede mną nadal jest sporo wyzwań. W tej kwestii wiek nie jest najistotniejszy, ważna jest pasja. Dobrym przykładem jest Stig Blomqvist, rocznik 1946. Mam więc jeszcze sporo czasu.