Auto Świat > Wiadomości > Aktualności > ADAC przetestował syntetyczną benzynę, czyli sposób na uratowanie silników spalinowych. Działa?

ADAC przetestował syntetyczną benzynę, czyli sposób na uratowanie silników spalinowych. Działa?

Do wyprodukowania benzyny niekoniecznie potrzebna jest ropa naftowa – opracowano już kilka sposobów na produkcję benzyny syntetycznej. Jedna z metod opiera się na wykorzystaniu do produkcji tego paliwa dużej ilości energii elektrycznej, wody i CO2. Tego nam właśnie trzeba: paliwo, które w procesie produkcyjnym "pożera" gaz cieplarniany, jakim jest dwutlenek węgla, jest sposobem na transport w zasadzie neutralny dla środowiska. Ale co na to samochody? ADAC przetestował e-paliwo na trzech modelach aut, a także dokonał pewnych obliczeń. Oto co się okazało.

Silnik VW 1.4 TSI
Silnik VW 1.4 TSIŹródło: Onet
  • Sens produkcji e-paliw opiera się na wykorzystaniu do ich produkcji m.in. dwutlenku węgla albo surowców, których wytworzenie pochłania dwutlenek węgla – gaz, który uznawany jest za sprawcę szkodliwych zmian klimatu
  • Dzięki temu – choć samochód emituje dwutlenek węgla podczas jazdy – bilans pozostaje zerowy
  • Syntetycznej benzyny nie należy mylić z łatwiejszym do pozyskania syntetycznym olejem napędowym, który od niedawna można zatankować m.in. na niemieckich stacjach benzynowych – choć sens tego paliwa jest podobny
  • Okazuje się, że auta zasilane syntetyczną benzyną mają podobne osiągi i podobny, a nawet nieco niższy poziom emisji substancji toksycznych, co jednak nie oznacza, że "system" się domyka

Przyjmijmy, że wody potrzebnej do produkcji e-paliwa (syntetycznej benzyny) mamy pod dostatkiem. Dwutlenku węgla – to jest jasne – mamy wręcz za dużo. Potrzebny jest jednak jeszcze prąd elektryczny. Gdyby do produkcji e-paliwa wykorzystać energię produkowaną wyłącznie z wiatru czy ze słońca, to... już powinniście się domyślić: nagle cała opowieść o zmianach klimatu powodowanych emisją gazów cieplarnianych przez transport, płynące z góry nakazy przejścia na elektromobilność itp. strachy straciłyby aktualność i rację bytu. Nie wspominając o uniezależnieniu się od dostawców surowców kopalnych, którzy trzymają nas w szachu. Co ciekawe, spełnienie tej wizji pomału staje się realne, a przynajmniej w zasięgu ręki. Niemiecki ADAC pokusił się o sprawdzenie, jak syntetyczna benzyna sprawdza się w użyciu: co na to seryjne silniki samochodów, czy wytrzymują takie paliwo, co emitują, jak jeżdżą.

Trzy samochody w teście ADAC: Ford Fiesta 1.0 Ecoboost, Golf VII 1.4 TSI oraz Golf VIII 2.0 TSI

Na potrzeby testu ADAC pozyskał paliwo wyprodukowane w ośrodku testowym w Chemieanlagenbau Chemnitz, natomiast auta użyte do pomiarów to seryjne samochody, w których nie dokonano żadnych zmian.

Swoją relację z testów ADAC zaczyna od używanego Golfa VII generacji wyposażonego w silnik 1.4 TSI, którym w normalnych warunkach drogowych przejechano kilka tysięcy kilometrów. W tym czasie nie zauważono różnic w zachowaniu samochodu, w osiągach i innych właściwościach. Silnikowi najwyraźniej nie robiło różnicy, czy auto tankowane jest benzyną pochodzącą z rafinacji ropy naftowej, czy pozyskaną w sposób syntetyczny (do której, podobnie jak w przypadku normalnej benzyny, dodano 10 proc. alkoholu). W sumie tak powinno być – przynajmniej w teorii syntetyczna benzyna ma identyczne właściwości jak normalna, "handlowa" benzyna E10.

Ważne: nie należy mylić syntetycznej benzyny z biopaliwem, czyli paliwem na bazie alkoholu czy wręcz z czystym spirytusem. E-benzyna to benzyna, tyle że pozyskana w wyniku dość skomplikowanego procesu w zakładach chemicznych.

Dwa miesiące badań na hamowni w laboratorium

W ośrodku badawczym zbadano znacznie dokładniej niż na drodze zachowanie wspomnianych wyżej trzech modeli samochodów, mierząc emisję substancji toksycznych oraz dwutlenku węgla, a także osiągi aut.

  • VW Golf VIII z silnikiem 2.0 TSI to nowoczesny silnik z turbodoładowaniem, bezpośrednim wtryskiem paliwa, wyposażony w filtr cząstek stałych, spełniający normę Euro 6d. W trakcie badań stwierdzono ogólnie bardzo niską emisję substancji toksycznych przez silnik (węglowodory, tlenki azotu), dodatkowo przy zasilaniu benzyną syntetyczną emisja NOx (tlenków azotu) spadła o ok. 40 proc.
  • W przypadku testowego Forda Fiesty 1.0 Ecoboost z 2016 roku po zastosowaniu e-paliwa nieznacznie spadła emisja węglowodorów, nieznacznie spadła emisja tlenku węgla, natomiast wzrosła nieznacznie emisja tlenków azotu. Zawartość cząstek stałych w spalinach nie zmieniła się (niezależnie od paliwa była o 31 razy wyższa niż w przypadku nowocześniejszego Golfa VIII 2.0 TSI). W każdym razie emisja, niezależnie od paliwa, pozostaje w granicach normy, a zmiany uzależnione od zastosowanego paliwa są nieznaczne.
  • Starszy Golf VII 1.4 TSI podobnie jak Ford Fiesta nieznacznie reagował na zmiany paliwa. Po zastosowaniu e-benzyny minimalnie spadała zawartość węglowodorów w spalinach, spadała emisja tlenku węgla i minimalnie rosła zawartość tlenków azotu oraz cząstek stałych w spalinach. Zmiany są jednak minimalne, w przypadku cząstek stałych w zasadzie w granicach błędu pomiaru.

Wniosek: lokalnie emisja dwutlenku się nie zmienia...

Można powiedzieć, że lokalnie – w miejscu, w którym wykorzystywany jest samochód – emisja dwutlenku węgla samochodu zasilanego e-paliwem jest identyczna, jak w przypadku korzystania ze zwykłej benzyny. Ale uwaga: dwutlenek węgla (nie mylić z tlenkiem węgla) to żadna trucizna: bezwonny, bezbarwny gaz, którym oddychamy na co dzień i emitujemy na wszystkie możliwe sposoby. Dwutlenek węgla nie zanieczyszcza powietrza, nie powoduje smogu, a jedynie przyjmuje się, że ma wpływ na zmiany klimatu. Tylko że trzeba pamiętać, że do wyprodukowania syntetycznej benzyny zużyto odpowiednią ilość dwutlenku węgla – a zatem globalnie bilans wychodzi na zero. I o to chodzi. Pozostają inne zanieczyszczenia: im starszy silnik, tym ich więcej, im nowocześniejszy – tym mniej. Ale i tak, ogólnie rzecz biorąc, sztuczne paliwo okazuje się czystsze niż paliwo "naturalne".

Energia potrzebna do wyprodukowania benzyny: tu jest problem

Kłopot w tym, że produkcja e-paliwa jest procesem energochłonnym. ADAC obliczył, że energia elektryczna pozwalająca na zasilenie 1600 samochodów elektrycznych wystarczy do napędzenia tylko 600 samochodów wodorowych i tylko 250 aut spalinowych zatankowanych syntetyczną benzyną. Produkcja takiego paliwa ma zatem sens jedynie w przypadku, gdy mamy tak dużo energii elektrycznej np. z wiatru, że nie jesteśmy w stanie zagospodarować jej w bardziej opłacalny sposób.

Wniosek: nie przekreślajmy e-paliwa, ale euforii nie ma

ADAC podkreśla, że produkcję e-paliw powinno się wspierać m.in. dlatego, że jest ono mieszalne z normalnym paliwem w dowolnych proporcjach i można przyjąć, że ile wyprodukujemy, tyle możemy go zużyć. Im więcej zużyjemy e-paliwa, tym mniej kupimy ropy naftowej, a przy założeniu, że energia zużyta do produkcji syntetycznego paliwa pochodzi ze źródeł neutralnych dla środowiska, jest ono naprawdę "eko". Tyle że na razie to się nie opłaca, w każdym razie nie na masową skalę. Ale neutralne klimatycznie paliwo majaczy już na horyzoncie.

Maciej Brzeziński
Maciej Brzeziński
Dziennikarz AutoŚwiat.pl
Pokaż listę wszystkich publikacji
materiał promocyjny

Sprawdź nr VIN za darmo

Zanim kupisz auto, poznaj jego przeszłość i sprawdź, czy nie jest kradziony lub po wypadku

Numer VIN powinien mieć 17 znaków