- Sens produkcji e-paliw opiera się na wykorzystaniu do ich produkcji m.in. dwutlenku węgla albo surowców, których wytworzenie pochłania dwutlenek węgla – gaz, który uznawany jest za sprawcę szkodliwych zmian klimatu
- Dzięki temu – choć samochód emituje dwutlenek węgla podczas jazdy – bilans pozostaje zerowy
- Syntetycznej benzyny nie należy mylić z łatwiejszym do pozyskania syntetycznym olejem napędowym, który od niedawna można zatankować m.in. na niemieckich stacjach benzynowych – choć sens tego paliwa jest podobny
- Okazuje się, że auta zasilane syntetyczną benzyną mają podobne osiągi i podobny, a nawet nieco niższy poziom emisji substancji toksycznych, co jednak nie oznacza, że "system" się domyka
- Trzy samochody w teście ADAC: Ford Fiesta 1.0 Ecoboost, Golf VII 1.4 TSI oraz Golf VIII 2.0 TSI
- Dwa miesiące badań na hamowni w laboratorium
- Wniosek: lokalnie emisja dwutlenku się nie zmienia...
- Energia potrzebna do wyprodukowania benzyny: tu jest problem
- Wniosek: nie przekreślajmy e-paliwa, ale euforii nie ma
Przyjmijmy, że wody potrzebnej do produkcji e-paliwa (syntetycznej benzyny) mamy pod dostatkiem. Dwutlenku węgla – to jest jasne – mamy wręcz za dużo. Potrzebny jest jednak jeszcze prąd elektryczny. Gdyby do produkcji e-paliwa wykorzystać energię produkowaną wyłącznie z wiatru czy ze słońca, to... już powinniście się domyślić: nagle cała opowieść o zmianach klimatu powodowanych emisją gazów cieplarnianych przez transport, płynące z góry nakazy przejścia na elektromobilność itp. strachy straciłyby aktualność i rację bytu. Nie wspominając o uniezależnieniu się od dostawców surowców kopalnych, którzy trzymają nas w szachu. Co ciekawe, spełnienie tej wizji pomału staje się realne, a przynajmniej w zasięgu ręki. Niemiecki ADAC pokusił się o sprawdzenie, jak syntetyczna benzyna sprawdza się w użyciu: co na to seryjne silniki samochodów, czy wytrzymują takie paliwo, co emitują, jak jeżdżą.
Trzy samochody w teście ADAC: Ford Fiesta 1.0 Ecoboost, Golf VII 1.4 TSI oraz Golf VIII 2.0 TSI
Na potrzeby testu ADAC pozyskał paliwo wyprodukowane w ośrodku testowym w Chemieanlagenbau Chemnitz, natomiast auta użyte do pomiarów to seryjne samochody, w których nie dokonano żadnych zmian.
Swoją relację z testów ADAC zaczyna od używanego Golfa VII generacji wyposażonego w silnik 1.4 TSI, którym w normalnych warunkach drogowych przejechano kilka tysięcy kilometrów. W tym czasie nie zauważono różnic w zachowaniu samochodu, w osiągach i innych właściwościach. Silnikowi najwyraźniej nie robiło różnicy, czy auto tankowane jest benzyną pochodzącą z rafinacji ropy naftowej, czy pozyskaną w sposób syntetyczny (do której, podobnie jak w przypadku normalnej benzyny, dodano 10 proc. alkoholu). W sumie tak powinno być – przynajmniej w teorii syntetyczna benzyna ma identyczne właściwości jak normalna, "handlowa" benzyna E10.
Ważne: nie należy mylić syntetycznej benzyny z biopaliwem, czyli paliwem na bazie alkoholu czy wręcz z czystym spirytusem. E-benzyna to benzyna, tyle że pozyskana w wyniku dość skomplikowanego procesu w zakładach chemicznych.
Dwa miesiące badań na hamowni w laboratorium
W ośrodku badawczym zbadano znacznie dokładniej niż na drodze zachowanie wspomnianych wyżej trzech modeli samochodów, mierząc emisję substancji toksycznych oraz dwutlenku węgla, a także osiągi aut.
- VW Golf VIII z silnikiem 2.0 TSI to nowoczesny silnik z turbodoładowaniem, bezpośrednim wtryskiem paliwa, wyposażony w filtr cząstek stałych, spełniający normę Euro 6d. W trakcie badań stwierdzono ogólnie bardzo niską emisję substancji toksycznych przez silnik (węglowodory, tlenki azotu), dodatkowo przy zasilaniu benzyną syntetyczną emisja NOx (tlenków azotu) spadła o ok. 40 proc.
- W przypadku testowego Forda Fiesty 1.0 Ecoboost z 2016 roku po zastosowaniu e-paliwa nieznacznie spadła emisja węglowodorów, nieznacznie spadła emisja tlenku węgla, natomiast wzrosła nieznacznie emisja tlenków azotu. Zawartość cząstek stałych w spalinach nie zmieniła się (niezależnie od paliwa była o 31 razy wyższa niż w przypadku nowocześniejszego Golfa VIII 2.0 TSI). W każdym razie emisja, niezależnie od paliwa, pozostaje w granicach normy, a zmiany uzależnione od zastosowanego paliwa są nieznaczne.
- Starszy Golf VII 1.4 TSI podobnie jak Ford Fiesta nieznacznie reagował na zmiany paliwa. Po zastosowaniu e-benzyny minimalnie spadała zawartość węglowodorów w spalinach, spadała emisja tlenku węgla i minimalnie rosła zawartość tlenków azotu oraz cząstek stałych w spalinach. Zmiany są jednak minimalne, w przypadku cząstek stałych w zasadzie w granicach błędu pomiaru.
Wniosek: lokalnie emisja dwutlenku się nie zmienia...
Można powiedzieć, że lokalnie – w miejscu, w którym wykorzystywany jest samochód – emisja dwutlenku węgla samochodu zasilanego e-paliwem jest identyczna, jak w przypadku korzystania ze zwykłej benzyny. Ale uwaga: dwutlenek węgla (nie mylić z tlenkiem węgla) to żadna trucizna: bezwonny, bezbarwny gaz, którym oddychamy na co dzień i emitujemy na wszystkie możliwe sposoby. Dwutlenek węgla nie zanieczyszcza powietrza, nie powoduje smogu, a jedynie przyjmuje się, że ma wpływ na zmiany klimatu. Tylko że trzeba pamiętać, że do wyprodukowania syntetycznej benzyny zużyto odpowiednią ilość dwutlenku węgla – a zatem globalnie bilans wychodzi na zero. I o to chodzi. Pozostają inne zanieczyszczenia: im starszy silnik, tym ich więcej, im nowocześniejszy – tym mniej. Ale i tak, ogólnie rzecz biorąc, sztuczne paliwo okazuje się czystsze niż paliwo "naturalne".
Energia potrzebna do wyprodukowania benzyny: tu jest problem
Kłopot w tym, że produkcja e-paliwa jest procesem energochłonnym. ADAC obliczył, że energia elektryczna pozwalająca na zasilenie 1600 samochodów elektrycznych wystarczy do napędzenia tylko 600 samochodów wodorowych i tylko 250 aut spalinowych zatankowanych syntetyczną benzyną. Produkcja takiego paliwa ma zatem sens jedynie w przypadku, gdy mamy tak dużo energii elektrycznej np. z wiatru, że nie jesteśmy w stanie zagospodarować jej w bardziej opłacalny sposób.
Wniosek: nie przekreślajmy e-paliwa, ale euforii nie ma
ADAC podkreśla, że produkcję e-paliw powinno się wspierać m.in. dlatego, że jest ono mieszalne z normalnym paliwem w dowolnych proporcjach i można przyjąć, że ile wyprodukujemy, tyle możemy go zużyć. Im więcej zużyjemy e-paliwa, tym mniej kupimy ropy naftowej, a przy założeniu, że energia zużyta do produkcji syntetycznego paliwa pochodzi ze źródeł neutralnych dla środowiska, jest ono naprawdę "eko". Tyle że na razie to się nie opłaca, w każdym razie nie na masową skalę. Ale neutralne klimatycznie paliwo majaczy już na horyzoncie.