Tym prototypem była Syrena w wersji mikrobus - pierwszy w dziejach polskiej motoryzacji samochód, który dziś określa się jako minivan lub MPV (Multi Porpose Vechicle).
Za impuls rozpoczęcia w roku 1959 prac nad konstruowaniem mikrobusu, należy uznać autentyczną potrzebę tego typu auta w sektorze drobnej wytwórczości, a zwłaszcza wśród powszechnych w tych latach spółdzielni produkcyjnych, które realizowały większość zadań w ramach tzw. przemysłu uzupełniającego, produkującego drobne elementy i zespoły (w tym w znacznej mierze również dla motoryzacji). W służbie zdrowia zgłaszano zapotrzebowanie na jednonoszowy ambulans, a w Poczcie Polskiej - na samochód pocztowy. Przy okazji należy zaznaczyć, że ze względu na brak własnych aut, wykorzystywano w tym charakterze importowane czechosłowackie Skody kombi, angielskie Standardy Vanguard, Renault i DKW, ale zakup pojazdów, jak i części eksploatacyjnych, wiązał się z dużymi kosztami. Mikrobus miał być przede wszystkim narzędziem pracy i dlatego podstawą jego konstrukcji miała być prostota, funkcjonalność, niezawodność i stosunkowo niska cena, wynikająca z uproszczenia procesu produkcji w porównaniu z pracochłonną pod tym względem Warszawą.
W związku z tym, już w założeniach, nie brano pod uwagę uruchomienia produkcji w FSO. Zadaniem Działu Głównego Konstruktora było opracowanie konstrukcji auta, wykonanie prototypu i przygotowanie dokumentacji służącej do stworzenia szczegółowego opisu technologii wytwarzania.
Żeby zminimalizować koszty uruchomienia oraz koszty przyszłej produkcji, zamierzano wykorzystać jak największą ilość już istniejących i stosowanych zespołów Syreny oraz opracować nadwozie możliwie jak najprostsze do wykonania. W praktyce polegało to przede wszystkim na takim zaprojektowaniu samochodu, by uniknąć inwestycji w drogie tłoczniki, które od początku stanowiły duży problem w FSO, nie mówiąc już o innych fabrykach krajowych.
Realizacją zatwierdzonego projektu zajęli się ci sami pracownicy Działu Głównego Konstruktora FSO, którzy pracowali nad projektem Syreny Sport. Szefem był inż. Karol Pionnier (Charles Aimeé Pionnier), a opracowującymi poszczególne fragmenty samochodu inżynierami byli między innymi: Jerzy Dembiński, Antoni Drozdek, Leszek Dubiel, Antoni Dworakowski, Mirosław Górski, Władysław Kolasa, Stanisław Łukaszewicz, Cezary Nawrot, Władysław Skoczyński, Antoni Zdunek, jak również pośrednio Fryderyk Bluemke - pracujący w Bielsku-Białej konstruktor stosowanego wtedy w Syrenie silnika S15.
Tak jak określono to w założeniach, samochód oparty miał być na zespołach produkcyjnej Syreny, z tą tylko różnicą, że przeznaczony był do przewozu nie 4-5, ale 7 pasażerów wraz z bagażem (obciążenie dopuszczalne 435 kg), ale mógłby również służyć jako jednonoszowy ambulans sanitarny lub - jak wtedy to określano - samochód uniwersalny, czyli kombi. Dość istotnym faktem jest, że o ile w przypadku Syreny Sport nie istniała przedtem żadna dokumentacja techniczna, to dla mikrobusu sporządzono dokładne rysunki wykonawcze prototypu w skali 1:1.
Z istniejących już elementów wykorzystano cały zespół napędowy używany potem w samochodach Syrena 101, których produkcję rozpoczęto w roku 1960. "Potem" oznacza tu pewne zmiany wprowadzone do stojedynki w porównaniu z poprzednim modelem serii pilotażowej, umownie nazwanym Syreną 100.
W projektowanym mikrobusie założono także wykorzystanie dużej części mechanizmów podwozia, również z modelu 101. Takie samo było więc niezależne zawieszenie przednie, ale już na amortyzatorach teleskopowych dwustronnego działania, oraz cały układ kierowniczy, z wyjątkiem wału kolumny kierownicy. Niezmieniona, czyli taka jak w Syrenie 100 i Syrenie 101, pozostała także konstrukcja układu hamulcowego, co w przypadku dopuszczalnej masy wynoszącej 1385 kg, o prawie 100 kg większej niż w modelu podstawowym, z dzisiejszego punktu widzenia może wydawać się dość odważną decyzją.
To, co należało zaprojektować od nowa, to przede wszystkim zmodyfikowana rama, dostosowana do nowego nadwozia i nowa konstrukcja zawieszenia tylnego. Koncepcja nadwozia była wspólnym dziełem doskonale się rozumiejących i wzajemnie uzupełniających inżynierów: Cezarego Nawrota i Stanisława Łukaszewicza oraz, w tym przypadku równorzędnego partnera w konstruowaniu nadwozia - mistrza modelarskiego i stolarskiego pana Wiktora Reka. Pierwszy z nich zaprojektował bryłę nadwozia i jego wizję stylistyczną, drugi opracował spójną z ideą kolegi konstrukcję, a bez trzeciego nie powstałby drewniany szkielet. Tak, drewniany, bo o ile pamiętamy z historii Syreny, jej kształt i forma nadwozia rodziła się w "dużych bólach" między przedwojennymi jeszcze koncepcjami prof. Stanisława Panczakiewicza budowy nadwozi drewnianych, a racjami produkcji masowej, reprezentowanymi przez "młodych".