Dwanaście modeli, które mają zniknąć na zawsze. Od Kii Stinger po Passata sedana

Przygoda Audi w klasie miejskich hatchbacków to pasmo pożegnań i powrotów. Najpierw mieliśmy model 50, wytwarzany zaledwie przez cztery lata (1974-1978). Następnie firma zniknęła z tego segmentu na przeszło dwie dekady. W 2000 r. debiutowało A2, ale też nie zabawiło na rynku za długo – jedynie do 2005 r. Po pięciu latach Audi wróciło do miejskich aut, przedstawionym w 2010 r. modelem A1.

W 2018 r. debiutowała druga (i obecna) generacja tego samochodu. Druga i pewnie ostatnia, bo zdaniem "Automotive News Europe" bezpośredniego następcy już nie będzie.

Na drodze stanie nowa norma emisji spalin, czyli Euro 7, która może się okazać na tyle wyśrubowana, że w miejskim aucie trzeba będzie stosować napęd elektryczny, zbyt drogi jak na tę klasę cenową. Tym samym A1 mogłoby zniknąć w 2025 r.

Lukę po A1 częściowo zapełni kompaktowy elektryczny hatchback, będący rozwinięciem prototypowego Audi AI:ME. Design tego studium to dzieło Polaka, Bogusława Parucha. Pierwsze szkice AI:ME stylista wykonał… w kuchni.

Pierwszy raz od niepamiętnych czasów Ford nie będzie oferował w Europie tradycyjnego modelu klasy średniej. Produkcja Mondeo zakończy się w marcu 2022 r., a bezpośredni następca nie jest planowany. Zaskakujące? Nie, jeśli spojrzeć na statystyki sprzedaży. W 2019 r. na całym Starym Kontynencie Ford sprzedał prawie osiem razy sztuk Mondeo mniej niż w samej tylko Europie Zachodniej 23 lata wcześniej (wszystkie dane w tekście: JATO Dynamics za "Automotive News Europe"). W 1996 r. Mondeo było co 5. kupowanym Fordem w Europie Zachodniej, w 2019 r. w całej Europie - już co 25.!

Schedę po Mondeo przejmą SUV-y: Kuga, Mustang Mach-E oraz Explorer.

Kiedy debiutował w 2014 r., był wielką nadzieją Jaguara na sukces w klasie średniej. Siedem lat później sytuacja wygląda następująco: między styczniem a październikiem 2021 r. w Europie sprzedano dokładnie 1756 sztuk modelu XE. To aż 60 razy mniej od wolumenu konkurencyjnego BMW serii 3. Nawet w samej gamie Jaguara XE nie odgrywa większej roli, stanowiąc jedynie 5,4 proc. jej sprzedaży.

XE ma więc nie mieć następcy. Zresztą od 2025 r. całą gamę tej firmy czeka rewolucja. Zgodnie z nową strategią o nazwie Reimagine, Jaguar będzie pozycjonowany jeszcze wyżej, co oznacza inne modele i raczej opuszczenie na dobre klasy średniej.

Stinger będzie jednorazowym epizodem w życiu Kii. Produkcja przedstawionego w 2017 r. modelu ma się zakończyć sześć lat później, u schyłku 2023 r. Bezpośredniego następcy nie będzie. Dlaczego?

Bo Kia ma już nową rakietę. To topowa wersja elektrycznego EV6, rozwijająca 585 KM i przyspieszająca od 0 do 100 km/h w 3,5 s. Na dodatek spalinowy Stinger nie jest hitem w Europie. W okresie styczeń-październik 2021 r. na naszym kontynencie sprzedano zaledwie 1057 Stingerów, z czego co czwarte kupiono w Polsce!

Oznacza to, że większą popularnością od tej Kii cieszyło się np. Ferrari F8 Tributo (1676 sztuk) i Lamborghini Urus (1180 aut).

Po co Panamera, skoro jest Taycan? Jasne, pierwsze auto jest spalinowe (lub hybrydowe), drugie elektryczne, ale formułą prawie się od siebie nie różnią. Taycan jest jedynie o niecałe 9 cm krótszy od Panamery oraz o 3 cm szerszy i niższy. Też ma dwie pary bocznych drzwi. Też ma wersję kombi. Różnice są za to w sprzedaży.

Między styczniem a październikiem 2021 r. Taycan sprzedawał się w Europie prawie trzy razy lepiej od Panamery. Wydaje się więc, że Panamera spokojnie doczeka naturalnego kresu swojego cyklu produkcyjnego, który wypada ok. 2024 r., a później jej miejsce zajmie zmodernizowany Taycan, znacznie lepiej radzący sobie z przyszłą normą Euro 7.

Talisman zastąpił Lagunę, Laguna model 21, model 21 zajął miejsce Renault 18… i tak dalej. Co bezpośrednio zastąpi Talismana? Nic.

W planie produktowym Renault na lata 2021-2025 figurują tylko dwa modele klasy średniej. Jeden to klasyczny SUV (debiut: 2023 r.), drugi - spodziewany rok później SUV coupe. Tradycyjnego samochodu klasy średniej nie przewidziano.

Co się dziwić, skoro popyt na takie Renault po prostu runął. W 2019 r. w całej Europie kupiono zaledwie 15,6 tys. Talismanów, aż 15 razy mniej niż Lagun w samej tylko Europie Zachodniej w 1996 r. Udział tego modelu w sprzedaży Renault spadł w tym czasie z 17,4 proc. do nieistotnych półtora procent. Zresztą w Polsce Talisman już jest niedostępny. Podobnie jak Espace i Twingo. A skoro mowa o Twingo...

Plan Renault do 2025 r. nie przewiduje żadnego miniauta, co może oznaczać dwie rzeczy: albo pokazane w 2014 r. Twingo III nie będzie mieć następcy, albo pojawi się on dopiero po 2025 r., co jednak jest mało prawdopodobne.

Aby spełnić przyszłe europejskie normy emisji spalin, kolejne Twingo musiałoby otrzymać napęd elektryczny, a wtedy jego cena byłaby za wysoka jak na standardy miniaut. Renault wzmocni za to reprezentację miejskich samochodów. Do obecnych Clio, Zoe i Captura dołączą modele 4 i 5, czyli crossover i hatchback.

Raz tak, raz tak. Początkowo Skoda nie zamierzała poszerzać gamy czwartej Fabii o Combi. Później firma zmieniła zdanie, teraz znów tego modelu nie ma w planach. Dlaczego? Można się tylko domyślać, że stanowiłby on, niepożądaną konkurencję dla Skód Scala i Kamiq.

Tym samym gama nadwoziowa przedstawionej w 2021 r. Fabii IV będzie najmniejsza w historii tego modelu. Combi było z nami przez trzy wcielenia (kombi trzeciej generacji wciąż jest dostępne jako Fabia Combi Classic), sedan tylko przez jedno (w latach 2001-2007).

Do gamy tej miejskiej Skody nie wróci też wersja RS, wieńcząca oferty Fabii I i II. Hot hatch nie miałby odpowiednio wysokiego udziału w sprzedaży modelu, no i nie obniżałby Skodzie średniej emisji dwutlenku węgla.

Produkcja jedynego smarta z czterema bocznymi drzwiami skończyła się w grudniu 2021 r. Bezpośredniego następcy raczej nie będzie. Lukę po nim częściowo wypełni o segment większy pierwszy seryjny SUV w historii smarta, spodziewany jesienią 2022 r.

Ten model też nie miał łatwo. Już 17 lat wcześniej, w 2005 r., smart przedstawił szkic SUV-a o nazwie formore, ale ostatecznie samochodu nie wdrożono.

Popyt na sedany klasy średniej marek popularnych w Europie spadł do tego stopnia, że z oferty zniknie nawet symbol tego segmentu, czyli czterodrzwiowy Passat. Następna generacja tego samochodu ma być oferowana wyłącznie jako kombi (Variant i jego pochodna, czyli Alltrack).

Liczby mówią wszystko. W 1997 r. Passat stanowił prawie 20 proc. sprzedaży Volkswagena w Europie Zachodniej. W 2020 r. ten udział na całym Starym Kontynencie spadł do około 9 proc. Mimo wszystko kombi wciąż cieszy się sporym powodzeniem, więc jego miejsce w gamie Passata dziewiątej generacji jest pewne.

Jakby nie patrzeć, sedan nie towarzyszył Passatowi od samego początku. Ta wersja pojawiła się dopiero w modelu drugiej generacji, a i tak początkowo nosiła osobną nazwę Santana.

Na marginesie: Passat sedan już zniknął z polskiej oferty Volkswagena.

Dlaczego samochód, który jest hitem, nie będzie mieć następcy? Bo do tematu można podejść jeszcze lepiej.

Kolejna generacja Tiguana pojawi się w 2023 r., ale tym razem w gamie zabraknie przedłużonej odmiany Allspace. Zastąpi ją bowiem osobny model. Będzie nim europejska wersja oferowanego w Chinach Tayrona. Taki ruch pozwoli Volkswagenowi jeszcze skuteczniej rywalizować w stale rosnącym segmencie SUV-ów klasy średniej.

Około 2024 r. jeden z najlepiej sprzedających się kompaktowych minivanów w historii Europy przejdzie do historii. Jeśli klient ma dziś wybierać między przestronnym MPV i przestronnym SUV-em, kupi to drugie. Miejsce Tourana zajmą więc nowy Tiguan i Tayron.

W ciągu 15 lat sprzedaż Tourana w Europie zmniejszyła się prawie dwa i pół raza, ze 182,1 tys. sztuk w 2004 r. do 73,3 tys. samochodów w 2019 r.

Tym samym będzie to drugi minivan skreślony z europejskiej gamy Volkswagena, po modelu Golf Sportsvan.