- Sportowe prowadzenie, świetna trakcja, bardzo wygodna pozycja za kierownicą - to największe zalety Kii Stinger
- Mimo charakterystycznego dla Kii grilla mało kto rozpoznaje na pierwszy rzut oka, której marki jest to auto
- Wersja GT Line ma agresywnie stylizowany zderzak z pionowymi wlotami powietrza po bokach
Ostatnia dekada to dla Kii pasmo sukcesów i kolejnych przełomów. Każdy był poprzedzony odważnymi decyzjami i ogromem inwestycji. Kia Stinger jest wisienką na torcie, zwieńczeniem procesu przemiany Kii z brzydkiego kaczątka w drapieżnika, którego apetyt rośnie w miarę napadania na kolejne segmenty rynku.
Kia Stinger wzięła na cel przede wszystkim Volkswagena Arteona, ale też Audi A5 Sportback oraz BMW serii 4 Gran Coupé. Z tym ostatnim łączą go tylnonapędowe geny i zorientowanie całej konstrukcji na zwinność i precyzję prowadzenia. Tu absolutnie nie zawodzi. Kia Stinger z każdym kierowcą od razu „przechodzi na ty”, buduje nić zaufania dopracowaną pozycją za kierownicą – wygodny fotel i idealnie wpadająca w dłonie kierownica mają ogromne zakresy regulacji. Nie trzeba wybierać między ustawieniami do szybkiej a relaksującej jazdy. Moje ukłony, że ktoś w Kii tego przypilnował.
Kia Stinger - szlachetna kabina
Czuć, że dyscyplina panowała we wszystkich zespołach pracujących nad Stingerem. Ma się wrażenie obcowania ze szlachetnym przedmiotem, tworzywa są dobrego gatunku. W testowanej wersji GT Line aluminiowe listwy świetnie współgrały z czerwoną skórą. Tylko środek kierownicy jest z tańszego plastiku. No i ten znaczek, też wydaje się początkowo obcy...
Zmienne tryby jazdy pozwalają modyfikować nastawy zawieszenia, układu kierowniczego, skrzyni biegów, reakcji silnika na gaz i brzmienia. Niezależnie od wybranego programu Kia Stinger zawsze pozostaje zwarta, posłuszna i przyjemna w prowadzeniu – to też zasługa symetrycznego rozkładu mas.
Mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu (standard w wersji GT Line) zapewnia imponującą trakcję i w trybie Sport+ pozwala nawet lekko zarzucać tyłem na wyjściach z zakrętów. Dawka sportowych emocji jest satysfakcjonująca, jednak w tylnonapędowym aucie można było wykrzesać jeszcze trochę więcej precyzji i responsywności z układu kierowniczego. Tu Kia ustępuje BMW.
Test hamowania przeprowadziliśmy w temperaturze 6°C na suchym asfalcie i letnich oponach. Po rozgrzaniu tarcz droga hamowania zmniejszyła się z niemal 38 do 36,6 m – gdyby było cieplej, Stinger pewnie lepiej by zahamował. Zaskoczył nas jednak pomiar masy: o ile kilogramy są rozdzielone idealnie równo między osie, o tyle w testowanym egzemplarzu było ich aż o 149 więcej, niż Kia Stinger ma „w papierach”. Za kierownicą ta nadwaga nie jest tak bardzo odczuwalna. Ograniczona ładowność, a także przeciętny bagażnik – już bardziej, szczególnie gdy chcemy uprawiać „grand touring” z kompletem pasażerów.
Kia Stinger - automat nie jest idealny
256-konny, 2-litrowy silnik po krótkiej zwłoce na dodanie gazu mocno ciągnie od nieco ponad 2000 obr./min. Ośmiostopniowy „automat” gładko pracuje w trakcie przyspieszania, ale podczas redukcji potrafi szarpać. Mimo łopatek przy kierownicy skrzynia nie ma w pełni manualnego trybu pracy – na wysokich obrotach sama zmieni bieg.
W czasie agresywnej jazdy autostradą Kia Stinger potrzebuje 12,4 l/100 km; gdy szanujemy przepisy, wystarczy 9,3 l. W mieście wszystko poniżej 10 l na setkę jest sukcesem. Średnio w teście Stinger zużył 9,1 l/100 km – to tylko o 10 proc. więcej niż obiecuje Kia.
Testowany egzemplarz kosztował 186 400 zł. Porównywalnie wyposażony VW Arteon 2.0 TSI/280 KM 4Motion jest o ok. 50 000 zł droższy, a BMW 430i Gran Coupé M Sport – o prawie 90 000 zł. To są mocne argumenty!
Kia Stinger - to nam się podoba
Sportowe prowadzenie, świetna trakcja, bardzo wygodna pozycja za kierownicą, bogate wyposażenie w atrakcyjnej cenie, 7 lat gwarancji.
Kia Stinger - to nam się nie podoba
Nieco ograniczony komfort jazdy na niskoprofilowych oponach, stosunkowo małe bagażnik i ładowność, dotykowy ekran mógłby być bliżej kierowcy.
Kia Stinger - nasza opinia
Stinger zrobił na mnie duże wrażenie, chylę czoła przed Kią za odwagę i konsekwencję w realizacji tego projektu. Może nie prowadzi się go tak ostro, jak BMW, ale i tak zapewnia kierowcy ogrom przyjemności z jazdy. Dla szukających mocniejszych wrażeń jest jeszcze wersja V6, jednak nawet 4 cylindry nie pozwalają się nudzić.
Kia Stinger 2.0 T-GDI - dane techniczne
| Silnik: typ/cylindry/zawory | t.benz./R4/16 |
| Ustawienie silnika | wzdłużnie z przodu |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1998 |
| Moc maks. (KM/obr./min) | 256/6200 |
| Maks. mom. (Nm/obr./min) | 353/1400-4000 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 6,0 |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 240 |
| Średnie spal. fabr. (l/100 km) | 8,3 |
| Skrzynia biegów/napęd | aut. 8 /tylny |
| Pojemność bagażnika (l) | 406 |
| Pojemność zbiornika paliwa (l) | 60 |
| Marka i model opon test. auta | Continental ContiSportContact 5 |
| Opony testowanego auta (p | t) | 225/40 R 19 | 255/35 R 19 |
Kia Stinger 2.0 T-GDI - pomiary testowe
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 2,8 s |
| Przyszpieszenie 0-100 km/h | 7,1 s |
| Przyspieszenie 0-130/0-160 km/h | 11,0/16,8 s |
| Elastyczność 60-100 km/h | 3,6 s (aut.) |
| Elastyczność 80-120 km/h | 4,5 s (aut.) |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1791/394 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 50/50 proc. |
| Śr. zawrac. (w lewo/w prawo) | 11,9/11,9 m |
| Hamow. ze 100 km/h (zimne) | 37,9 m |
| Hamow. ze 100 km/h (rozgrzane) | 36,6 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 55 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 100 km/h | 63 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 130 km/h | 67 dB (A) |
| Spalanie testowe | 9,1 l/100 km |
| Zasięg | 660 km |
Galeria zdjęć
1/14 Mimo charakterystycznego dla Kii grilla mało kto rozpoznaje na pierwszy rzut oka, której marki jest to auto. Wersja GT Line ma agresywnie stylizowany zderzak z pionowymi wlotami powietrza po bokach.
2/14 Stinger ma wszystko, żeby wynieść Kię na nowy poziom: przyciągający uwagę design, tylny napęd, chwytliwą nazwę, no i kuszącą cenę. Czy w ogóle jest się do czego przyczepić?
3/14 Testujemy wersję z 256-konnym silnikiem
4/14 Choć pod maską pracuje tylko 4-cylindrowy silnik, Stinger ma aż 4 końcówki wydechu. Brzmienie jednak nie porywa.
5/14 Wyloty powietrza na masce są zaślepione – to tylko atrapy.
6/14 Superkomfortowe fotele, rewelacyjna pozycja za kierownicą. Miękki zagłówek reguluje się w dwóch osiach, a siedzisko można wydłużyć.
7/14 Dużo przestrzeni na kolana, za to mało nad głową i na stopy. Siedziska są głębokie i podgrzewane, ale umieszczone bardzo nisko – uda nie mają podparcia.
8/14 Nie tylko design jest inspirowany Audi i Mercedesem, lecz także jakość i materiały – to co wygląda jak aluminium, faktycznie nim jest. Dotykowy ekran umieszczono wysoko, ale trzeba do niego daleko sięgać. Znakomite obsługa i czytelność, a schowków na drobiazgi jest dużo i są pojemne.
9/14 Aż 5 trybów jazdy. Zmieniane są: siła wspomagania układu kierowniczego, reakcja silnika na gaz, program skrzyni biegów, twardość zawieszenia i wzmocnienie brzmienia silnika. „Smart” aut. dopasowuje nastawy do stylu jazdy.
10/14 Gustownie i wygodnie rozplanowane przełączniki – w ten sposób często używane funkcje są pod ręką: grzanie/wentylowanie fotela i kierownicy, czujniki park., kamery, start-stop.
11/14 Bagażnik mieści tylko 406 l, wnęka jest głęboka, ale niska. Brakuje otworu do transportu nart oraz haczyków na torby zakupowe.
12/14 Wzdłużnie umieszczony 4-cylindrowy silnik ma małą turbodziurę, jest elastyczny i dobrze wyciszony, ale nie brzmi emocjonująco.
13/14 Adaptacyjne zawieszenie kosztuje 3500 zł. Komfort jest dobry, jednak niskoprofilowe opony dają się we znaki na dziurach i uskokach jezdni.
14/14 Kia Stinger zrobiła na mnie duże wrażenie, chylę czoła przed Kią za odwagę i konsekwencję w realizacji tego projektu. Może nie prowadzi się go tak ostro, jak BMW, ale i tak zapewnia kierowcy ogrom przyjemności z jazdy. Dla szukających mocniejszych wrażeń jest jeszcze wersja V6, jednak nawet 4 cylindry nie pozwalają się nudzić.
