- Jeśli spełnią się prognozy szefa koncernu Volkswagena produkcja małych, popularnych aut może stać się nieopłacalna
- Herbert Diess twierdzi, że dla niektórych konsumentów najmniejsze nowe modele staną się po prostu za drogie
- O negatywnych skutkach podwyżek cen alarmowano też w USA podczas eskalacji wojny handlowej z UE
Ambitne cele to jedno, a twarda rzeczywistość to drugie. Herbert Diess prezes koncernu Volkswagena snuje dość smutne perspektywy na niezbyt odległą przyszłość. Jeśli mają być spełnione wymogi dotyczące dość rygorystycznych norm emisji spalin, które w ostatecznej wersji wejdą w 2030 roku, to wówczas może się okazać, że niektóre samochody mogą podrożeć nawet o jedną trzecią! Otwartą kwestią pozostaje czy jest to całkiem realna prognoza czy też przede wszystkim propagandowa próba nacisku na władze UE, by zyskać złagodzenie zakładanych norm emisji spalin.
Diess ostrzega, że cena małego Volkswagena Up może wzrosnąć nawet o 3,5 tys. euro, a Polo aż o 4 tys. euro. W praktyce oznacza to tyle, że w Polsce za najtańszą wersję Volkswagena Up możemy zapłacić nawet ponad 55 tys. zł a w przypadku Polo ok. 63 tys. zł (bez uwzględnienia różnic podatkowych). To o kilkanaście tysięcy więcej niż obecnie.
Nietrudno o wniosek, że drastyczne podwyżki cen oznaczają śmierć dla małych samochodów. Diess stwierdza bowiem, że na nowe podstawowe modele będą mogli sobie pozwolić jedynie dość zamożni klienci. Prezes koncernu obawia się także, że dla niektórych konsumentów najmniejsze nowe modele staną się po prostu za drogie. Nietrudno zgadnąć co to oznacza.
Zamiast zatem wybrać się do salonu po nowe auto klienci pozostaną przy dotychczasowym albo po prostu wybiorą coś na rynku modeli używanych – o ile państwa członkowskie nie dokręcą podatkowej śruby wobec samochodów spełniających starsze normy. Przed podobnym zagrożeniem ostrzegały koncerny motoryzacyjne po drugiej stronie Atlantyku, kiedy na skutek wojny handlowej między UE a USA zapowiadano wprowadzenie karnych ceł, co oznaczało podwyżkę cen aut. Wówczas sięgano po argumenty dotyczące nie tylko ekologii czy bezpieczeństwa ale także negatywnych konsekwencji dla rynku pracy i wzrostu cen usług.
Niestety to nie koniec ponurych prognoz prezesa. Diess ostrzega także przed poważnymi problemami na rynku pracy. By osiągnąć wymagane cele związane z emisją spalin koncern nie tylko musi znacząco (nawet o 45-50 proc.) zwiększyć sprzedaż aut elektrycznych, ale także o połowę zmniejszyć liczbę zakładów wytwarzających tradycyjne silniki spalinowe. A to oznacza spore cięcia w zatrudnieniu, co z pewnością nie pozostanie bez odpowiedzi ze strony związków zawodowych (według informacji szefa koncernu tak radykalne zmiany znacząco wykraczająco po za to, co obecnie jest przedmiotem omawiania ze związkowcami). A nic tak nie działa na polityków jak ogromne protesty społeczne związane z utratą miejsc pracy. Im bliżej zaś wyborów, tym temat likwidacji zakładów będzie bardziej gorący.
Oczywiście trudno wątpić w to, że dostosowanie aut do jeszcze bardziej rygorystycznych norm (redukcja emisji dwutlenku węgla o 37,5 proc w przypadku aut osobowych i o 31 proc. dla dostawczych) będzie się wiązało z dużymi kosztami. Na początku roku Christian Dahlheim, szef sprzedaży Volkswagena ostrzegał, że „nie da się całkowicie zniwelować wpływu, jakie mają coraz droższe materiały”. Z pewnością to w dużej mierzy dotyczy akumulatorów, których pozyskanie stanowi nie lada wyzwanie dla europejskich koncernów. Ale czy znacznie bardziej zaawansowane systemy oczyszczania spalin wpłyną na tak drastyczne podwyżki przy produkcji liczonej w milionach egzemplarzy? To wciąż otwarta kwestia.