Zapomniane konstrukcje

- Produkcja to trochę za dużo powiedziane, bo początkowo odbywał się montaż z części przywożonych z zakładów w Gorki, od których dostaliśmy licencję. Pełną produkcję z wykorzystaniem elementów krajowych uruchamiano stopniowo przez trzy lata - wspomina były zastępca dyrektora ds. rozwoju badań w OBR FSO Mirosław Górski. Model M 20 miał nowoczesne garbate nadwozie, ale rozwiązania techniczne były już niestety przestarzałe. Niemal od początku poddawano go modernizacji. Jedna z ważniejszych zmian to wprowadzenie w 1956 r. silnika górnozaworowego o mocy 70 KM. W 1964 r. "garbusa" zastąpił sedan. Powstała również wersja kombi oraz pikap.Jeszcze w trakcie uruchamiania pełnej produkcji Warszawy postanowiono, że będzie powstawał również mniejszy samochód. Załoga fabryki nazwała go Syreną. - Pomysłodawcą był Karol Pionnier, który kierował pracami projektowymi. Adaptowany z motopompy strażackiej silnik opracował Fryderyk Bluemke, a za nadwozie odpowiedzialny był Stanisław Panczakiewicz. Drewniany szkielet jednego z przedprototypów wykonał Wiktor Rek, który przed 1939 rokiem zajmował się produkcją bryczek i karet. Mnie przypadło w udziale wykonanie gipsowego modelu - wspomina były kierownik działu budowy wzorców (wytłoczek nadwoziowych) Władysław Kolasa.Po przeprowadzeniu testów w 1955 roku samochód zaprezentowano podczas Targów Poznańskich, a dwa lata później rozpoczęto produkcję seryjną. Na Żeraniu Syrena powstawała do roku 1972, potem jej wytwarzanie przeniesiono do Bielska-Białej. Licencja Fiat W grudniu 1965 zawarto z Fiatem umowę na zakup licencji modelu 125p, a produkcję rozpoczęto dwa lata później. Samochód z silnikiem o pojemności 1300 ccm miał się stać następcą Syreny, a z jednostką 1,5-litrową Warszawy. Umowa z Fiatem przewidywała produkcję sedana i kombi. Ta druga wersja potrzebna była jako baza dla sanitarki.Po Fiacie 125p przyszła kolej na Poloneza. Zaprojektowanie nadwozia zostało zlecone Centro Stile Fiata. W samochodzie z nowoczesnym pięciodrzwiowym nadwoziem spełniającym z zapasem ówczesne normy bezpieczeństwa wykorzystano wiele podzespołów pochodzących z Fiata 125p. Niestety, adaptowane były z niego także dość paliwożerne i słabe silniki. Polonez występował także z nadwoziem coupé i trzydrzwiowym. Jednak brak zainteresowania zmusił FSO do zrezygnowania z produkcji aut w tej postaci. W roku 1991 do klientów trafił model Caro, na bazie którego zaprojektowany został sedan Atu oraz kombi. Udane prototypy W latach sześćdziesiątych pojawił się w Żerańskiej fabryce pomysł zbudowania następców Syreny i Warszawy. W roku 1964 zaprezentowano Warszawę 210, dla której przewidywano silniki cztero- i sześciocylindrowe. W zawieszeniu z przodu wykorzystano kolumnę McPhersona, a z tyłu resory piórowe. Samochód miał powstawać z nadwoziem sedan i kombi. W obu przypadkach w kabinie było miejsce dla sześciu osób. Jednak pomysł został zarzucony po zbudowaniu jednego kompletnego egzemplarza i kilku jednostek napędowych. Bardziej zaawansowane były prace nad projektem Syreny 110. Nowoczesne trzydrzwiowe nadwozie zaprojektował Zbigniew Rzepecki. W projekcie wykorzystano podzespoły Syreny 105, która była w fazie projektowania. Trwały już prace przygotowawcze do uruchomienia produkcji modelu 110, ale po zbudowaniu dwudziestu prototypów zrezygnowano także z tej konstrukcji. Powodem były zaawansowane rozmowy z Fiatem o zakupie licencji modelu 125p.Na podwoziu "dużego" Fiata w połowie lat siedemdziesiątych powstał prototyp samochodu sportowego Ogar. Auto zbudowano tylko jako studium kształtu i nie przewidywano jego seryjnej produkcji. Nadwozie było wykonane z takiego samego laminatu, jaki wykorzystano do zaprojektowania Syreny L oraz jednego z najładniejszych prototypów Syreny Sport.Następcą "dużego" Fiata miał być Wars. To najbardziej udana, dojrzała konstrucja, jaka powstała w FSO. Projekt został zrealizowany w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym FSO w latach 1981-86. Pracami kierował Mirosław Górski, nadwozie przypominające nieco popularny wówczas model Fiata 127 zaprojektował artysta plastyk Antoni Kasznicki, a wnętrze Mirosław Kowalczuk. W prototypach zastosowano dwa silniki. Mniejszy o pojemności 1,1 litra i jednostkę 1,3-litrową o mocy 65 KM. Planowano jeszcze zainstalowanie motoru 1,6-litrowego oraz jednostki wysokoprężnej. Napęd za pomocą pięciobiegowej skrzyni przekładniowej przekazywany był na koła przednie. Wars był bezpiecznym samochodem. Spełniał wszelkie normy pod względem ochrony pasażerów podczas zderzeń oraz normy przeciwpożarowe. Wnętrze mieściło wygodnie pięciu pasażerów, a bagażnik umożliwiał przewiezienie ponad 300 litrów ładunku. Auto zebrało bardzo pochlebne recenzje, chwalono je nawet w zagranicznej prasie fachowej. Niestety, zła sytuacja gospodarcza kraju i brak pieniędzy nie pozwoliły na uruchomienie produkcji Warsa.Wiele pojazdów seryjnych i prototypowych można dzisiaj oglądać w Muzeum Techniki w Warszawie. Specjalnie z okazji 50. urodzin FSO w filii muzeum przy ulicy Żelaznej otworzona została wystawa prezentująca większość modeli, jakie powstawały w fabryce na Żeraniu. Część z tych pojazdów kilka tygodni temu została przekazana do muzeum z OBR FSO w Falenicy.