Wyrok sądu w Niemczech. Właściciel może oddać elektryka, bo zasięg jest mniejszy, niż obiecywał producent

Zbyt krótki zasięg to wciąż jedno z najczęściej wysuwanych zastrzeżeń wobec aut elektrycznych. Producenci samochodów robią więc wszystko, żeby przekonać potencjalnych nabywców, że oferowanych przez nich modeli ten problem nie dotyczy — gdyby ślepo wierzyć w to, co da się wyczytać z folderów reklamowych, już dziś można by uznać, że zasięgi aut elektrycznych w zasadzie nie różnią się od tych, jakie na jednym tankowaniu mogą pokonać auta spalinowe, a czas ich ładowania niewiele odbiega od czasu, jaki trzeba poświęcić na tankowanie aut z konwencjonalnym napędem.

Przeczytaj także: Kary pięć tys. zł za spalinowe auto pod Lidlem i Biedronką? To nieprawda. Wyjaśniamy

Oczywiście, jeśli zaczniemy dokładniej analizować te deklaracje, to szybko okaże się, że zasięgi — owszem — bywają imponujące, ale pod warunkiem korzystania z auta w określony sposób i w określonych warunkach, a uzyskanie nominalnej mocy ładowania też wymaga spełnienia wielu warunków dotyczących zarówno baterii auta, jak i parametrów ładowarki. Żeby nie było: to nie jest oszustwo i w przypadku aut spalinowych też zdarzają się spore rozbieżności między tym, co w folderach obiecują producenci, a tym, jakie wyniki można uzyskać podczas normalnej eksploatacji.

Zużycie energii czy paliwa (które jest nośnikiem energii) zależy od warunków eksploatacji auta, a żaden wystandaryzowany test nie odwzorowuje idealnie warunków użytkowania konkretnego auta przez konkretnego kierowcę. Z drugiej jednak strony, te różnice między zużyciem deklarowanym przez producenta a tym rzeczywistym, nie powinny być przesadnie duże. Jakie rozbieżności można uznać za dopuszczalne?

Niedawno tą właśnie kwestią zajął się Sąd Okręgowy w niemieckim Wuppertalu (sygn. akt 10 O 282/23). Chodzi o sprawę z powództwa nabywcy auta elektrycznego, który czuł się wprowadzony w błąd przez producenta i sprzedawcę auta. Zgodnie z zapewnieniami z folderów reklamowych, kupiony przez niego samochód elektryczny (według doniesień niemieckich mediów ma chodzić o Peugeota e-2008 GT — w wyroku sąd ukrył markę i model pojazdu) powinien przejeżdżać na jednym ładowaniu od 332 do 341 km (według obowiązującego cyklu pomiarowego WLTP).

Według powoda, mimo użytkowania auta w warunkach, które powinny być dla pojazdu elektrycznego korzystne (głównie w warunkach miejskich, z prędkościami średnimi rzędu 30–40 km na godz., przy relatywnie częstych hamowaniach pozwalających na odzysk energii), realny zasięg miał wynosić ok. 160 km. Właściciel auta miał zgłaszać usterki w autoryzowanym serwisie, ale ASO nie stwierdziło żadnych nieprawidłowości technicznych. W związku z tym zażądał od salonu usunięcia wady, grożąc, że w przeciwnym razie odstąpi od umowy. Ponieważ diler odmówił przyjęcia auta z powrotem, sprawa trafiła do sądu.

Sąd postanowił zweryfikować deklaracje klienta i powołał biegłego, który sprawdził, jaki jest rzeczywisty zasięg auta, którego dotyczył spór. Ponieważ producent w materiałach reklamowych powoływał się na zużycie energii i zasięg, możliwe do uzyskania w cyklu pomiarowym WLTP, biegły sądowy wykonał pomiary w sposób zgodny z metodologią tego cyklu. Ich wyniki okazały się wprawdzie znacznie lepsze niż te, na które skarżył się właściciel auta, ale i tak wyraźnie niższe od obiecywanych przez producenta. Według zleconego przez sąd badania, prawdziwy zasięg auta wyliczony według cyklu WLTP wynosił 281 km, czyli był o ok. 18 proc. mniejszy niż deklarował producent.

Dodatkowo ze zleconej przez sąd ekspertyzy wynika, że stopień degradacji baterii przekraczał parametry uznawane za normalne w przypadku tego typu akumulatorów. Ekspertyza wykazała, że degradacja baterii była znacznie większa, niż można by się spodziewać. Według biegłego spadek zasięgu wynikający z normalnego procesu starzenia baterii powinien wynosić ok. 2,5 proc. rocznie, czyli przy trzyletnim aucie akceptowalna wartość to ok. 7,5 proc., a nie 18 proc., jakie zmierzono w tym konkretnym przypadku.

Opierając się na ekspertyzie biegłego, sąd uznał, że auto rzeczywiście wykazuje wadę istotną, która może być powodem do odstąpienia od umowy przez kupującego — mimo że w międzyczasie samochód, którego dotyczy sprawa, przejechał nieco ponad 40 tys. km. Ze względu na to, że skarżący korzystał przez trzy lata z auta, sąd nakazał wprawdzie sprzedawcy przyjęcia samochodu z powrotem, ale za pomniejszoną kwotę — zamiast 39 tys. euro, które kosztowało nowe auto, pozwany ma zwrócić 33 749,95 euro oraz dodatkowo pokryć koszty związane ze sprawą.

Niemiecki sąd odrzucił argumentację pozwanej firmy, która powoływała się na to, że na wiążącym zamówieniu nowego auta "drobnym druczkiem" sprzedawca informował, że dane dotyczące zużycia energii i zasięgu według metodologii WLTP nie stanowią wiążącej deklaracji co do tego, ile auto może przejechać na jednym ładowaniu.

Sąd uznał więc, że zasięg znacznie niższy od deklarowanego może stanowić "istotną wadę", powołując się przy tym na orzecznictwo niemieckiego Federalnego Trybunału Sprawiedliwości, dotyczące analogicznych spraw dotyczących aut z napędem spalinowym — według niemieckich sądów, zużycie paliwa przekraczające o więcej niż 10 proc. deklaracje producenta uprawnia nabywcę do odstąpienia od umowy. Ale uwaga! Chodzi tu nie o zużycie paliwa czy energii, zmierzone przez użytkownika, a o wartości uzyskiwane w przypadku konkretnego egzemplarza auta testowanego z zachowaniem warunków konkretnego cyklu pomiarowego, na który powoływał się w swoich materiałach producent.

Przed niemieckimi sądami podobnych spraw toczy się więcej — dotyczą one m.in. modelu Porsche Taycan czy elektrycznej odmiany Opla Corsy. Niemieckie media szeroko komentują orzeczenie sądu z Wuppertalu — zdaniem wielu, może ono skłonić producentów aut do większej powściągliwości przy składaniu obietnic w materiałach reklamowych. Jego skutkiem może też być fala kolejnych pozwów przeciwko sprzedawcom i producentom — klientów niezadowolonych z rzeczywistych zasięgów aut elektrycznych nie brakuje.