Taki gang silnika, który na pewno ma więcej niż 4 cylindry, brzmiałby idealnie w boksach przy prostej startowej toru w Le Mans. Drapieżny i elegancki zarazem, połączenie przypominającego darcie stalowej blachy dźwięku wyścigowego silnika i spokojnych niskich tonów motoru w luksusowej limuzynie. Tylko jęk męczonej przez niewprawnego kierowcę skrzyni biegów nie pasuje do tej symfonii. Zza obskurnego szarego baraku wyjeżdża samochód, przy którym spędziłem parę godzin (naprawdę) podczas dni prasowych salonu samochodowego w Paryżu w 2004 roku: istniejący w jednym egzemplarzu koncepcyjny prototyp Peugeota 907. Bardziej harmonijnie wystylizowany niż Ferrari 612 Scaglietti, samochód, który nigdy nie trafi do produkcji i stanowi tylko demonstrację siły francuskiej marki tudzież miłości szefa jej zespołu stylizacyjnego, Gerarda Weltera, do czerwonych samochodów z Maranello.

Klasyczne proporcje samochodu Gran Turismo: długa maska, krótka kabina nad tylną osią, mocno zaznaczone "ramiona" przy wnękach tylnych kół. Wszystko pięknie, ale samochód ten ma jeszcze jedną cechę, która różni go od wielu aut koncepcyjnych, stanowiących ozdobę stoisk różnych firm, ale pięknych jak wydmuszki: naprawdę jeździ. O tym, w jaki sposób go zbudowano, opowiada mi pan inżynier Jean-Christophe Bolle-Reddat. Nazwisko niczym u jakiegoś królewskiego muszkietera, kumpla d’Artagnana. Ale z wyglądu to raczej Portos i zamiast aksamitnego kapelusza ze strusimi piórami w ręku trzyma czapkę bejsbolówkę. Człowiek ten, który do niedawna pracował dla obydwu marek koncernu PSA, teraz zajmuje się tylko budową prototypów dla Peugeota. Gdy wspominam, że od początku podobał mi się model 907, z szelmowskim uśmiechem mówi, że powinienem poczekać na tegoroczny, jesienny salon w Paryżu - gdy zobaczę auto, które właśnie teraz buduje. Być może jeszcze potężniejsze i szybsze od tego. Czyżby coś w stylu wyścigówki z Le Mans?

Ale wróćmy do 907. Pod długą maską silnika, pomiędzy zestawami podwójnych trójkątnych wahaczy przedniego zawieszenia i regulowanymi amortyzatorami znajduje się 6-litrowy silnik V-12 o mocy 500 koni. Powstał on z dwóch bloków standardowych silników V-6, montowanych w różnych modelach Peugeota, połączonych wspólnym wałem korbowym, wykonanym na zamówienie w specjalistycznej firmie. Silnik połączony jest rurą o długości niecałego metra ze skrzynią biegów w układzie transaxle, sprzężoną z mechanizmem różnicowym, pochodzącą z firmy Sadev, o 6 przełożeniach, stosowaną w profesjonalnych samochodach wyścigowych. Poważne hamulce, boczne wydechy i prawdziwa sekwencyjna zmiana biegów. Na dodatek ta przednia szyba, płynnie przechodząca w dach - może i nic szczególnego, odkąd można coś takiego zamówić w Astrze GTC, ale temu samochodowi nadaje szczególny charakter.

Już kilkunastu dziennikarzy siedziało w tej kabinie przede mną, nosi więc ona delikatne ślady zużycia, trochę brudu, to patyna, zazwyczaj obca wymuskanym prototypom. Kolega - redaktor z Arabii Saudyjskiej opisał przejażdżkę tym wozem jako "przeżycie zbliżone do orgazmu", zobaczymy, co mnie przyjdzie do głowy. Towarzyszący mi smagły, ostrzyżony na jeża Francuz (trochę przypomina Sammy’ego Naceri w roli taksówkarza z filmu "Taxi") każe wcisnąć pedał sprzęgła, włącza bieg neutralny skrzyni i uruchamia silnik. 12 przepustnic przed moim nosem zaczyna ssać powietrze, z rur wydechowych dobywa się coś w stylu strojącej się przed występem orkiestry symfonicznej. Bieg jałowy po chwili uspokaja się, bo silnik jest ciepły. Mój towarzysz nieznacznie uchyla szyby - 907, jak przystało na prototyp, pozbawiony jest wentylacji.

Pyta, czy potrafię zmieniać biegi w skrzyni sekwencyjnej. Zgodnie z prawdą potwierdzam. Przy okazji warto zauważyć, że to, co działy marketingu czasem nazywają "skrzyniami sekwencyjnymi" to tylko zwykłe automaty z możliwością ręcznej zmiany przełożeń. W dodatku w niemal każdym samochodzie w takie urządzenie wyposażonym kierunek zmiany biegów jest błędny - tylko w Fordach i BMW następuje w takim samym kierunku, jak w wozie wyścigowym czy rajdowym. Do siebie - bieg w górę, od siebie - w dół. Nie wychowałem się na głupich grach komputerowych i tylko ten system prawidłowo współpracuje z moim mózgiem. W Peugeocie 907 brak jakiegokolwiek wyświetlacza załączonego biegu, będę zatem musiał liczyć każdą zmianę przełożenia, by się nie pogubić. Tak samo, jak Brudny Harry w filmie liczył wystrzelone naboje.

Jedynka i z kilkoma nieeleganckimi szarpnięciami ruszamy z miejsca. Od razu widać, że zawieszenie nie jest zestrojone zbyt twardo. Przede mną stale jedzie van z fotografem, nie będzie więc mowy o porządnym przewietrzeniu dwunastu komór spalania. Po twardym pedale sprzęgła zaskakuje pracujący miękko i progresywnie, można nawet powiedzieć, że z dużą elegancją, układ kierowniczy. Długi przód unikalnego Peugeota chętnie zmienia kierunek, a widok znad długiej maski... cóż, można go chyba porównać do spojrzenia w głąb dekoltu Halle Berry. Silnik bez wysiłku ciągnie auto po krętym torze, z braku prędkościomierza zmuszony jestem użyć urządzenia pomiarowego zamontowanego w dolnej części pleców - wychodzi na to, że bez cienia drgań samochód rozpędza się od 50 km/h na czwartym biegu. Przypominam sobie, co o osiągach wozu mówił mi Bolle-Reddat: ważący około 1400 kg prototyp rozpędza się do setki w ok. 4,2-4,3 sekundy. Prędkości maksymalnej nikt nie badał, ale francuski inżynier jest pewien, iż 300 km/h znajduje się jak najbardziej w zasięgu Peugeota 907.

Zerkam w stronę mojego pasażera, z którym wciąż podtrzymuję grzeczną konwersację po francusku. Rzut oka na vana z przodu i gwałtowne ujęcie gazu, potem redukcja o dwa. Między 907 i 807 otwiera się kilkusetmetrowa luka. Zanim strzegący bezpieczeństwa prototypu Francuz zaczyna krzyczeć, wbijam prawy pedał w podłogę. Z bocznych wydechów wydobywa się grzmot, który zabrzmiałby odpowiednio na prostej startowej w Le Mans. Auto rusza do przodu jak drapieżny kot po małe, piszczące ze strachu zwierzątko: niezbyt głośno, sprawnie, poruszając się z dystyngowaną ekonomią ruchów. Super. Zrobiło mi się ciepło. Już mi się nie wydaje, że kolega z Arabii Saudyjskiej ma nadmierną skłonność do hiperboli.

Hamowanie (zaskakująco dużo czucia w pedale, jak na wyścigowe hamulce) i mój pasażer przechodzi z powrotem w tryb stoickiego spokoju. Toczący się na oponach o rozmiarze 275/40R18 z przodu i 345/35R18 z tyłu ciemnoskóry potwór wtacza się na parking. Tak, to było bardzo przyjemne.

Ale to nie koniec przygód. Teraz czeka mnie bliskie spotkanie z innym prototypem, który pamiętam z ostatniego salonu samochodowego we Frankfurcie, a którego stylizacja przodu nadwozia zapowiadała wygląd nowego modelu o nazwie 207. Samochód, który się zaczyna a nie kończy - trójkołowy koncepcyjny prototyp o nazwie 20Cup. Istnieje w dwóch egzemplarzach, białym i czarnym. Ktoś z Peugeota sugeruje, abym jeździł białym, bo jego kolorystyka, czyli połączenie bieli i czerwieni, kojarzy mu się z polskimi barwami narodowymi. Niech mu będzie.

Zapoznanie z autem następuje z fotela pasażera. Za kierownicą siada niezbyt urodziwa Francuzka o pięknym imieniu Delphine, ja wciskam swoje niewysportowane ciało w prawy otwór kabiny samochodu, którego skorupowy kadłub wykonano w całości z włókna węglowego. Równie trudno wcisnąć mi się do Formuły 3, najwyraźniej moje gabaryty znacząco odbiegają od międzynarodowej normy dla kierowców wyścigowych. Trudno. I tak siedzę bezpośrednio na podłodze kadłuba wozu - jest mi twardo, może być i ciasno. Przynajmniej pasy bezpieczeństwa wyglądają profesjonalnie. Przypomina mi się plotka o rzekomym uszkodzeniu jednego z tych aut przez niemieckiego dziennikarza. Wkładając kask pytam o to stojącego obok faceta z obsługi. Ociągając się, potwierdza. O rany, będę musiał uważać, choćby po to, by nikt potem nie mówił, że jeżdżę równie źle jak jakiś Niemiec.

Pani Delfina odpala silnik, a ja zaczynam się trząść. Z zimna. Jest wilgotno, a temperatura powietrza wynosi może z cztery stopnie powyżej zera. Idealne warunki do jazdy pozbawionym dachu samochodem bez ogrzewania. Moje zziębnięte ciało drży jednak nieco słabiej niż 20Cup, którego dwa przednie koła napędza silnik, którego póki co nie montuje się jeszcze w żadnym seryjnym Peugeocie. To 16-zaworowa turbodoładowana jednostka o pojemności 1,6 litra, osiągająca moc ponad 170 koni mechanicznych (maksymalny moment obrotowy 240 Nm) i przenosząca moment napędowy za pośrednictwem 6-stopniowej sekwencyjnej skrzyni biegów, sterowanej przyciskami na kierownicy.

Ów silnik to wspólna konstrukcja BMW i PSA, która trafi niebawem pod maskę Mini oraz, między innymi, Peugeota 207 GTI. Trudno jednak uznać tę jazdę za przedsmak wrażeń z prowadzenia tego ostatniego samochodu, bo w prototypie silnik zamontowano bez zwracania uwagi na tłumienie drgań i mechanicznego hałasu. Gdy zaczynamy toczyć się po torze, mam nieodparte skojarzenie, że to, co właśnie robię, jest porównywalne z zabawą wiertarką udarową wewnątrz lodówki. Brr. Wrażenia z miejsca pasażera są zdominowane przez arktyczne powiewy, przenikające przez kurtkę. Nie mogę się doczekać, aż sam siądę za kierownicę.

Przednie 18-calowe koła połączono z typowym dla profesjonalnych samochodów wyścigowych zawieszeniem z podwójnymi wahaczami trójkątnymi oraz zębatkową przekładnią kierowniczą. Tylne koło zostało zapożyczone z samochodu wyścigowego i zamontowano je na specjalnie wykonanym wahaczu, podobnym do motocyklowego.

Ciekawym elementem eksperymentalnego auta, które notabene waży niecałe 500 kilogramów, jest wielofunkcyjny wyświetlacz na kierownicy, który może pokazywać kierowcy między innymi maksymalne osiągane przyspieszenia poprzeczne i wzdłużne. W tym egzemplarzu nie działa, bo jakiś prostak urwał kabelek. Dostrzegam tę usterkę, gdy wracamy na parking.

Moja kolej. Muszę wyjść z auta (wiem już, jak czuje się pasta do zębów, wyciskana z tubki) i wsiąść doń ponownie. Dociągam pasy najsilniej jak mogę - gdy siedzi się na zupełnie gładkiej podłodze, tylko pasy ograniczają przesuwanie się pośladków na wszystkie strony. Przyciskiem na prostokątnej kierownicy wybieram bieg jałowy, załączam pompę paliwową i zasilanie, start. I znów nasuwa się porównanie z Formułą 3, gdzie silnik, sztywno połączony z nadwoziem przenosi wprost do mózgu kierowcy drgania i wibracje, o których istnieniu nie śni się zwykłym śmiertelnikom. Trochę zapominam o zimnie, ale cały mój świat drży. W irracjonalnym odruchu myślę sobie, że kierowcy tego pojazdu przydałaby się stabilizacja obrazu, taka jak w aparatach i kamerach cyfrowych.

Sprzęgło, prawy przycisk. Bieg wskakuje jak wyścigówce, ze zdecydowanym szarpnięciem. Udaje mi się ruszyć z miejsca, nie ośmieszając się. Uff. Przy pierwszych zmianach biegów mam problemy z harmonijnym połączeniem wysprzęglania i wciskania przycisków sterujących skrzynią, ale po połowie pierwszego z dwóch okrążeń idzie mi już nieźle. Trochę trudno trafić w asfalt, ale nie dlatego, że coś jest nie tak z układem kierowniczym trójkołowca - po prostu moja osłonięta kaskiem głowa tak mało wystaje z kabiny, że po prostu niewiele widzę. Leciutki Peugeot reaguje na każde muśnięcie pedału gazu tak gwałtownie, że jeśli choć część tego charakteru trafi do auta seryjnego, kierowcy Peugeota 207 GTI będą zachwyceni.

Nie wiem, jak szybko jadę, ale to nieważne. Konstruktorom udało się w tym prototypie połączyć cechy typowe dla motocykla (mała bezwładność, dobry stosunek mocy do masy) z cechami wyścigowego samochodu (hamulce, pozycja siedząca, kierownica) w tak skuteczny sposób, że zaczynam się zastanawiać, czy nie byłoby warto czegoś takiego produkować choćby w małych seriach. Swoją drogą Volkswagen pokazał ostatnio w USA trójkołowiec GX3, gotowy do produkcji seryjnej, więc może coś w tym jest.

Ostatnia długa prosta, idąca stromo pod górę. Specjalnie nie zmieniam biegu, wciskam tylko głęboko gaz. Taaak, jak cudownie jechać samochodem, który nie wlecze ze sobą tony wygód i bezpieczeństwa zderzeniowego. 20Cup pędzi w górę niczym szybkobieżna winda. Ze zdumieniem stwierdzam, że już nie jest mi zimno... to znaczy jest, ale o tym prawie zapomniałem. Odświeżające przeżycie. Już wiem, że zupełnie normalny samochód, który czeka na mnie na horrendalnie drogim parkingu warszawskiego lotniska, za parę godzin wyda mi się ślamazarny i nudny...