Alfa Romeo 156 2.0 Sportwagon kontra BMW 320i Touring - Kombi z dużymi ambicjami

Tak duża różnica to nie tylko wynik większej utraty wartości Alfy, lecz także sporego zainteresowania na rynku wtórnym (przecież to popyt wyznacza cenę) oraz tego, że niemiecki produkt kosztował o ok. 40 proc. więcej w salonie niż włoski. Oczywiście, dysproporcja ta ma swoje uzasadnienie. Wystarczy spojrzeć do wnętrza.

Kabina BMW serii 3 prezentuje się korzystniej. Przeważnie okazuje się mniej zmęczona niż wnętrze konkurenta po podobnym przebiegu. Montaż jest solidniejszy, ergonomia perfekcyjna, a fotele rzadko wysiedziane. W sportowym kokpicie Alfy przeszkadzają ogólne niedoróbki. Nieobce są skrzypienia, ponadto wielu użytkowników skarży się na hałasującą roletę bagażnika oraz popiskujący fotel kierowcy. Natomiast wspólnym mankamentem obu aut jest niewielka ilość miejsca na nogi pasażerów drugiego rzędu siedzeń, choć warto zaznaczyć, że w BMW znajdziemy o kilka centymetrów więcej przestrzeni.

Nadmiarem miejsca nie rozpieszczają też bagażniki, w których łatwiej przewieźć torbę tenisową niż wózek dziecięcy. Jeśli jednak ktoś zechce wykorzystać pełnię ich możliwości, to szerszy uśmiech zawita na twarzy właściciela trójki. Jej kufer jest większy (435/1345 l), bardziej ustawny, a załadunek odbywa się przez niższy próg. Alfa z bagażnikiem o poj. 360/1180 l wypada słabo – na pograniczu klas B i C. Zresztą projektanci Alfy nigdy nie ukrywali, że otrzymali zadanie stworzenia kombi nie większego, lecz piękniejszego od konkurentów.

Zdecydowanie różne jest podejście do koncepcji napędu. BMW to tradycjonalista. Pod maską pracuje ustawiona wzdłużnie 2-litrówka (R6), a moment napędowy przenoszony jest na tylne koła. W Alfie zamontowano motor o tej samej pojemności, ale w układzie R4, silnik ustawiono poprzecznie, natomiast napęd skierowano na przednie koła.

Które rozwiązanie jest lepsze? Trudno powiedzieć – zarówno jedno, jak i drugie ma swoich zagorzałych zwolenników oraz przeciwników. Podczas testu nieco szybsza okazała się Alfa. Jej 155-konny motor (w ofercie była też wersja o mocy 150 KM) z dwiema świecami na cylinder szybko wkręca się na obroty i równo ciągnie aż do odcięcia. Do setki Alfa przyspieszyła w 9,2 s, natomiast BMW było o sekundę gorsze.

Włoszka spaliła też mniej paliwa – średnio o 0,7 l/100 km. Za to napęd trójki okazał się bardziej efektywny podczas pomiarów elastyczności. Motor BMW sprawia także mniej kłopotów w trakcie eksploatacji. Wyposażony w bezobsługowy łańcuch rozrządu nie cierpi na poważne awarie, trzeba tylko pamiętać o regularnym sprawdzaniu kondycji układu chłodzenia. Natomiast jednostka Alfy zmaga się z kilkoma typowymi problemami. Dość częstą awarią są zerwania paska rozrządu. Mechanicy radzą skrócić interwał wymiany ze 120 tys. km (zalecanych przez producenta) do 60 tys. km. Inne usterki to m.in. awarie wariatora (zamiennika faz rozrządu) i kłopoty z pękającą obudową alternatora.

Przestrzegamy też przed przekładnią Selespeed, którą w Alfie montowano za dopłatą. To rozwiązanie podwyższonego ryzyka, którego naprawa jest w zasadzie nieopłacalna. W BMW układ przeniesienia napędu raczej nie sprawia problemu, choć trzeba przyzwyczaić się do haczącej skrzyni biegów. Niekiedy hałasuje również dyferencjał, ale nie jest to regułą.

Pozostaje kwestia prowadzenia. Oba samochody dają ogromną frajdę z jazdy i zaliczają się do najlepiej jeżdżących kombi klasy średniej sprzed kilku lat. Nieco wyżej oceniamy tylnonapędowego bawarczyka, którego układ jezdny został trochę lepiej dopracowany. Trójka jeździ jak po sznurku i do tego doskonale hamuje. Również w ocenie trwałości korzystniej prezentuje się zawieszenie BMW. Owszem, zdarzają się usterki (najszybciej wybijają się sworznie wahaczy przednich), ale częstotliwość ich występowania jest mniejsza niż u konkurenta.

Zawieszenie Alfy to źródło luzów, więc często trzeba je reanimować – newralgiczne punkty: przedni górny wahacz i stabilizator oraz drążki poprzeczne z tyłu. Inne typowe awarie obu aut? W Alfie dość często słychać stuki w układzie kierowniczym, szybko przepalają się żarówki reflektorów, obluzowuje się złączka airbagów pod fotelami. Warto też sprawdzić stan amortyzatorów tylnego zawieszenia. Natomiast w niemieckim kombi mechanicy często zwracają uwagę  na działanie hamulca ręcznego, wskazują na szwankujący mechanizm podnoszenia szyb i złe działanie panelu klimatyzacji ze sterowaniem automatycznym. Jeśli będziemy korzystać z ASO, naprawy będą dość drogie. Na szczęście wielu kłopotom można niedrogo zaradzić dzięki szerokiej ofercie zamienników. Radzimy korzystać z nieco droższych markowych, gdyż jakość najtańszych części jest daleka od ideału.