Zoptymalizowana pod względem przepływu powietrza stylistyka o współczynniku oporu 0,25. Całkowicie elektryczny napęd e-tron quattro, o mocy nawet 370 kW.
Audi e-tron quattro concept wykorzystuje moc trzech silników elektrycznych – jeden z nich napędza oś przednią, a dwa pozostałe oś tylną. W trybie boostingu, auto może chwilowo wygenerować moc nawet 370 kW i moment obrotowy 800 Nm. Pojazd koncepcyjny ma takie same osiągi jak samochód sportowy: gdy kierowca z pełną siłą naciśnie pedał gazu, to Audi e-tron quattro concept od 0 do 100 km/h rozpędzi się w 4,6 sekundy, szybko osiągając swą ograniczoną elektronicznie prędkość maksymalną 210 km/h.
Koncepcja trzech elektrycznych silników, zaprezentowana przez Audi po raz pierwszy, czyni ten pojazd samochodem e-tron quattro. Inteligentne zarządzanie napędem, zależnie od sytuacji, reguluje współpracę silników. Kluczowym czynnikiem jest tu jak najwyższa efektywność. Kierowca decyduje o stopniu rekuperacji, wyborze programu jazdy S lub D oraz o trybie pracy systemu wyboru dynamiki jazdy Audi drive select.
Przy sportowej jeździe po krętej drodze, system zarządzania rozkładem momentu obrotowego Torque Control, zależnie od potrzeb, aktywnie rozdziela moment między tylnymi kołami. Zapewnia to maksymalną dynamikę i stabilność.
Duży akumulator litowo-jonowy wbudowano w podłogę przedziału pasażerskiego. Zapewnia to Audi e-tron quattro concept zrównoważony podział obciążeń między osią przednią i tylną oraz niski punkt ciężkości, czyli najważniejsze warunki dynamicznego prowadzenia. Pojemność akumulatora, 95 kWh, daje energię wystarczającą na 500 km jazdy elektrycznej. Mieszany system ładowania, tzw. Combined Charging System (CCS), pozwala na ładowanie akumulatora przy pomocy zarówno prądu stałego, jak i zmiennego. Pełne ładowanie prądem stałym przy kolumnie ładującej o mocy 150 kW, trwa tylko 50 minut. Alternatywnie, pojazd studyjny dostosowano do korzystania z Audi Wireless Charging, czyli z indukcyjnego ładowania bezprzewodowego. Ładowanie z Audi Wireless Charging jest bardzo wygodne. Audi e-tron quattro concept wykorzystuje do tego system zdalnego parkowania, naprowadzający go na właściwą pozycję na płycie ładującej. Dodatkowo, w słoneczne dni, energii elektrycznej dla akumulatora napędu dostarcza instalacja solarna zamontowana na dużym dachu pojazdu.
Także podwozie udowadnia jak bardzo zaawansowany technicznie jest to pojazd. Adaptacyjne, sportowe zawieszenie adaptive air suspension sport z regulowanym stopniem amortyzacji, obniża karoserię przy większych prędkościach, zmniejszając w ten sposób opór powietrza. System czterech kół skrętnych łączy dynamiczny układ kierowniczy osi przedniej, z dodatkowym układem kierowniczym działającym na koła tylne. Zależnie od prędkości i sytuacji podczas jazdy, koła tylne ustawiają się w tym samym, albo w przeciwnym kierunku co koła przednie. Dzięki temu, Audi e-tron quattro concept reaguje jeszcze bardziej spontanicznie na ruchy kierownicą, ale jest też bardziej stabilne i łatwiej nim manewrować przy niewielkich prędkościach.
Audi e-tron quattro concept harmonijnie łączy stylistykę z aerodynamiką i czysto elektrycznym napędem. Ten pięciodrzwiowy pojazd studyjny ma długość 4,88 m, szerokość 1,93 m i wysokość 1,54 m. Jego zwężająca się ku tyłowi, podobna do coupé sylwetka o bardzo płaskiej, przeszklonej części pasażerskiej, sprawia wrażenie bardzo dynamicznej. Współczynnik oporu powietrza wynosi zaledwie 0,25. To nowy rekord w segmencie SUV-ów, gdzie wartość ta wynosi najczęściej ponad 0,30.
To wszystko przyczynia się do faktu, że samochód ten może przejechać ponad 500 km na jednym ładowaniu. Przy prędkości powyżej 80 km/h, elektrycznie uruchamiane elementy aerodynamiczne zamontowane na masce samochodu, na jego bokach i z tyłu, kierują przepływem powietrza tak, by opór był jak najmniejszy. Zanim rozwiązanie to zastosowano w pojeździe studyjnym, przeszło ono przez sito intensywnych prac badawczych w tunelu aerodynamicznym.
Do zmniejszenia oporów powietrza przyczyniają się również pionowe krawędzie dzielące boki pojazdu i całkowicie zamknięte podwozie z jego nowatorską mikrostrukturą. Lusterka boczne zostały zastąpione przez kamery. To kolejny przyczynek do uzyskania doskonałej aerodynamiki, a zarazem perspektywiczne spojrzenia w przyszłość jazdy samochodem.
Wszystkie główne funkcje oświetlenia z przodu auta wykorzystują laserową technikę Matrix. Dolna strefa reflektorów to nowa, wyrazista sygnatura świetlna zbudowana z pięciu diodowych modułów. Każdy z nich składa się z elementu świetlnego z konwencjonalnych diod i z płaskiego elementu z diod organicznych (organic light emitting diode). Audi prowadzi prace nad wykorzystaniem diod organicznych Matrix OLED w produkcji seryjnej, a na IAA po raz pierwszy przedstawia rezultat tych prac, od razu w pojeździe koncepcyjnym.
Również światła tylne podzielono na dwie strefy. Górne zawierają po dziewięć czerwonych diod organicznych spełniających funkcję świateł tylnych. Trzy kolejne diody znajdują się w dolnej strefie.
Audi e-tron quattro concept oferuje przestronne, komfortowe wnętrze z miejscem dla czterech osób i bagażnik o pojemności 615 litrów. Sprawia ono lekkie i jasne wrażenie. Jego architektura harmonijnie łączy się z koncepcją obsługi i wskaźników. Wszystkie wyświetlacze i wskaźniki wewnątrz pojazdu zbudowano z diod organicznych. Niezwykle cienkie folie na których takie diody się umieszcza, można przyciąć do dowolnego kształtu.
Nowy Audi virtual cockpit curved OLED, to kolejny stopień rozwoju wirtualnego kokpitu Audi virtual cockpit, który w roku 2014 pojawił się w samochodach seryjnie produkowanych.
Dwójka pasażerów siedzących z tyłu pojazdu ma do dyspozycji wygodne pojedyncze fotele. Za pomocy wyświetlaczy z diod organicznych, pasażerowie mogą konfigurować klimatyzację i systemy infotainment na potrzeby swojego obszaru lub wymieniać dane z kierowcą. Moduł LTE łączy Audi e-tron quattro concept z Internetem. Systemy connectivity pokazane w pojeździe studyjnym są najnowocześniejszymi rozwiązaniami technicznymi na tym polu.Prezentowany pojazd koncepcyjny wyposażono też we wszystkie rozwiązania, które Audi stworzyło z myślą o autonomicznej jeździe: czujniki radarowe, kamerę wideo, czujniki ultradźwiękowe i skaner laserowy. Dostarczane przez nie dane docierają do umieszczonego w bagażniku, centralnego sterownika systemów wsparcia kierowcy (zFAS). Na ich podstawie sterownik oblicza i tworzy w czasie rzeczywistym całościowy obraz otoczenia pojazdu, a następnie udostępnia te informacje wszystkim systemom wsparcia kierowcy i systemom autonomicznej jazdy. Również te rozwiązania już wkrótce znajdą się w produkcji seryjnej.