Skodą Yeti w Karpatach dla zuchwałych

Na start trzydniowej wyprawy z Serbii do Rumunii wybrano zwykłe miejsce. Škoda Yeti, którą mieliśmy pokonać ponad 600 km po drogach o różnym stanie nawierzchni, stała bowiem na... parkingu belgradzkiego lotniska. Znajdowała się wśród 11 prawie identycznych Yeti. Prawie, bo różniły je tylko numery i nazwiska członków dwuosobowych załóg, które przez trzy dni miały się telepać nimi po bezdrożach.

Pierwsze kilometry nie zapowiadały przygody. Przejazd przez centrum Belgradu pozwolił na obejrzenie budowli, które pozostały po czasach byłej Jugosławii. Sztandarowym budynkiem stylu architektonicznego nazywanego brutalizmem jest tu Genex-Tower. Powstał w 1977 roku, ma 115 m wysokości i jest drugim co do wielkości gmachem serbskiej stolicy. Po wyjeździe z miasta droga stała się nudna jak czeski serial. Wieś, pole, wieś... Turbodiesel Yeti mruczał przyjaźnie i gdyby nie rozmowa z moim pilotem, Rafałem Jemielitą, pewnie usnąłbym za kółkiem.

Ciekawiej zrobiło się kilkanaście kilometrów za miejscowością Pożarewać, kiedy szosa numer 33 pierwszy raz zbliżyła się do Dunaju, jednej z najdłuższych rzek Europy. To znak, że dotarliśmy do Żelaznej Bramy, zwanej także Żelaznymi Wrotami. W tym miejscu dolina Dunaju zmienia się w przełom, którym rzeka płynie pomiędzy Karpatami a Górami Wschodnioserbskimi. Na tym odcinku jest jednocześnie naturalną granicą Unii Europejskiej, oddziela bowiem Rumunię i Serbię.

Tu pożegnaliśmy nudę, gdyż szosa zaczęła się wić malowniczo, raz zbliżając, innym razem oddalając nieco od rzeki. Dech w piersiach zapierały widoki. Wjechaliśmy bowiem na teren utworzonego w 1974 roku Parku Narodowego Djerdap, który zajmuje obszar 64 tys. ha. Park Narodowy jest szeroki na 6 km i długi na 100 km. Obejmuje nie tylko część przełomu Dunaju, ale także przylegające do niego pasmo Miroc. Na terenie parku w miejscu o nazwie Gospodjin Vir głębokość rzeki sięga 82 m, co czyni Dunaj najgłębszą rzeką na świecie.

Po przebyciu połowy trasy pierwszego etapu zjechaliśmy z drogi asfaltowej, by wspiąć się na spore wzgórze. Tu w serbskiej zagrodzie poczęstowano nas miejscowymi specjałami.

Po powrocie na szosę dotarliśmy do zapory i elektrowni wodnej Żelazne Wrota. Korona tamy stanowi jednocześnie przeprawę na drugi brzeg Dunaju. Na prawym brzegu rzeki przeszliśmy szybką odprawę graniczną. Efektownie oklejone samochody z logo wyprawy ŠKODA EURO TREK 2015 Belgrade – Sibiu plus niemieckie tablice rejestracyjne zrobiły swoje. Paszporty błyskawicznie wróciły do samochodu. Podobna procedura odbyła się po drugiej stronie rzeki. Kolumna 12 aut miała chyba magiczną siłę przyciągania, bo z budynków co rusz wychylały się głowy zaciekawionych urzędników.

Po pokonaniu kilkunastu asfaltowych kilometrów dotarliśmy do Baile Herculane. To znane od czasów rzymskich uzdrowisko z gorącymi, leczniczymi źródłami radioaktywnymi. Miejsce to wywołało w nas mieszane uczucia, bo jego nowsza część przypominała bardziej jarmarczny stragan niż uzdrowisko. Kolorowe neony, sklecone z byle czego pawilony i wieżowce z czasów „późnego Ceausescu”, na drogach kilkunastoletnie samochody: Dacie 1300 i 1310 oraz inne modele tej marki, których oznaczenia stanowiły dla mnie tajemnicę. Jeszcze większą pewnie dla pozostałych uczestników naszej wyprawy. Oprócz dwóch załóg z Polski uczestniczyły w niej ekipy z Austrii, Niemiec, Wielkiej Brytanii i Skandynawii. Dla nich Rumunia zapewne wciąż stanowi najbardziej egzotyczny kraj w Europie, po którym zdarzyło im się podróżować.

Następnego ranka rozpoczęliśmy drugi etap. Mieliśmy do pokonania ponad 200 km, z czego 120 km wiodło drogami szutrowymi. Z asfaltu zjechaliśmy już kilkanaście kilometrów za Baile Herculane.

Po kilkuset metrach zaplanowaliśmy postój. Krótka odprawa, po której załogi otrzymały krótkofalówkę do komunikowania się z przewodnikiem ekspedycji. Podczas przerwy obniżyliśmy ciśnienie w ogumieniu. Teraz już wiem, dlaczego do bagażnika Yeti wrzucono manometr, rękawice robocze oraz opakowania z zapasem płynu chłodzącego do spryskiwacza szyb i oleju silnikowego, a także wielki klucz do kół oraz dwie liny holownicze. Co więcej, szybko się okazało, że błędnie założyłem, iż nie będziemy musieli ich używać.

Ruszyliśmy drogą, która wiła się między skałami i powoli, lecz stale wspinała coraz wyżej. Po kilku kilometrach zauważyłem tablicę z jej numerem. Okazało się, że nie tylko Stany Zjednoczone mają słynną drogę 66. Rumunia nie jest wcale gorsza. Po kolejnych kilometrach dotarliśmy do wpisanego między górskie grzbiety sztucznego jeziora Iovanu. Powstało ono po przegrodzeniu rzeki Cerna wielką zaporą betonową. Sztuczny zbiornik o powierzchni 292 ha mieści 124 mln litrów wody.

Po krótkim postoju ruszyliśmy dalej. Przed nami jechał tylko przewodnik, bo nasze auto miało numer 2 i takie było też miejsce w kolumnie. Po kolejnych kilometrach poczułem, że zaczęło szwankować przednie prawe koło. Złapaliśmy kapcia. Rumuńskie bezdroża najeżone zdradliwymi kamieniami o bardzo ostrych krawędziach pokonały ogumienie Yeti. Na kołach były opony Yokohama Geolandar AT-S o specjalnie wzmacnianych bokach, ale okazały się zbyt słabo zabezpieczone w starciu z surową naturą.

Kolejny raz przekonaliśmy się, że rękawice były potrzebne, podobnie jak sporych rozmiarów klucz do kół. Przydały się również drewniane klocki zamocowane na specjalnym bagażniku dachowym. Mieliśmy na czym oprzeć podnośnik na niezbyt stabilnym gruncie. Choć z Rafałem, który zasiada na prawym fotelu, radziliśmy sobie ze zmianą koła, to w sukurs błyskawicznie przyszła nam ekipa techniczna. Ta załoga miała większe doświadczenie, bo na boku ich Craftera 4x4 widniało logo tegorocznej edycji Rajdu Dakar.

Koło z przebitą oponą szybko powędrowało na bagażnik dachowy, a my mogliśmy kontynuować jazdę. Droga nadal się wznosia, ale silnik TDI o mocy 150 KM bez problemu poradził sobie z wciągnięciem Yeti. Jednostkę tę zestawiono z 6-biegową skrzynią DSG, co okazało się zbawienne. Nie musiałem dobierać przełożeń do prędkości obrotowej silnika i tempa jazdy. Automat przejął tę funkcję, a ja miałem spokojne sumienie, że nie przypalę sprzęgła, bo niekiedy trzeba było pełzać, by bezpiecznie wspiąć się na śliskie kamienie. Gdyby w naszych autach zamontowano ręczne skrzynie biegów, to po przejechaniu kolumny 12 samochodów jeszcze długo w powietrzu unosiłby się swąd spalonych okładzin sprzegła. Czasami trzeba było nieco wspomóc DSG, na stromych podjazdach przestawiałem więc skrzynię w pozycję ręcznej zmiany przełożeń, ale tylko po to, by nie wrzucała wyższego biegu w połowie podjazdu.

Wieczorem zameldowaliśmy się w górskim hotelu Sf. Petru w okolicy Sugag. Schludny, zadbany nowy budynek wyglądał nienaturalnie w morzu bylejakości. Jak docierają tu goście, skoro nie ma żadnej porządnej drogi, a okoliczne można pokonać tylko SUV-em, terenówką, ARO (rumuńskie 4x4 sprzed lat) albo... Dacią 1310. Do dziś zadziwia mnie, co tutejsi górale potrafią wycisnąćz tych aut. Posklejane taśmą, powiązane drutem pokonują drogi, na których mieszkaniec Szwajcarii (lub innego kraju) zwątpiłby, siedząc za kierownicą Defendera.

Ostatni etap liczył 141 km, z czego połowa była poza nawierzchnią asfaltową. Już się do takiej drogi przyzwyczaiłem, a na Škodzie też nie zrobiła ona większego wrażenia. Dzielność małego SUV-a zasługiwała na pochwałę. Auto otrzymało nowe, bardziej terenowo zdolne ogumienie oraz stalowe osłony układu napędowego i elementów podwozia. W napędzie 4x4 i sprzęgle Haldex nikt jednak nie grzebał, a świetnie zniosły kilkudniowe maltretowanie. Znakomicie sprawdził się również układ kontroli zjazdu z pochyłości. Na stromej wilgotnej trawie jednej z połonin walczył skutecznie, by utrzymać Yeti na kursie. Bez niego pewnie zamiast w docelowym Sibiu wylądowalibyśmy gdzieś w delcie Dunaju.