Początkiem przemian naszego rynku motoryzacyjnego była na początku lat dziewięćdziesiątych, produkcja Peugeot 405 w Lublinie. Jednakże małe zainteresowanie jednostek budżetowych (Policja kupiła wówczas "solidne, niemieckie" Volkswageny Passat, a w tym samym czasie policja niemieckiego kraju związkowego Saarland zakupiła kilkadziesiąt Peugeot 405) i montaż zbyt drogiej wersji, zniweczyły perspektywy "lubelskiego lwa". Nie bez znaczenia była także niekompetencja rządu, który najpierw zaoferował koncernowi Peugeot warunki montażu i sprzedaży, a następnie wprowadzono w Polsce kontyngent bezcłowy, dzięki czemu Peugeot sprowadzony z Francji był tańszy, niż montowany w Lublinie.

Kolejnym krokiem "ku Europie" był montaż w Warszawie Opla Astra (uroczyście otwarty przez premiera Waldemara Pawlaka), ale dopiero produkcja Fiata Siena i Daewoo Lanos spowodowała, że na ulicach naszych miast "zapachniało zachodem". Udział w zmianach ma także Opel Astra Classic, której produkcję rozpoczęto w nowej fabryce w Gliwicach. Euforia nie trwała jednak długo. Kryzys od roku 2000 spowodował, że sprzedaż samochodów drastycznie spadła. Kiedy w roku 2003 nasz rodzimy przemysł motoryzacyjny zaczął stawać na nogi, kolejne niekompetentne decyzje rządzących ponownie cofnęły nas o kilka lat. Wraz z wejściem do Unii Europejskiej niekontrolowany napływ starych samochodów (dotychczas ograniczany zakazem importu wersji których silniki nie spełniały normy Euro2) spowodował całkowite załamanie naszego rynku nowych pojazdów. Najbardziej ucierpieli na tym sprzedawcy samochodów "dla przeciętnego Polaka", czyli modeli tanich i popularnych. Okazało się, że kupujący dotychczas nowe samochody klasy Punto, Lanos czy Siena, wybierają kilkunastoletnie Golfy, Audi, czy BMW. Ta sytuacja pokazuje nie tylko zafascynowanie Zachodem, ale także zmianę wymagań "przeciętnej polskiej rodziny".

Przed rozpoczęciem produkcji samochodu światowego oznaczonego symbolem 178, w koncernie Fiat dokładnie przebadano zapotrzebowania klientów w krajach rozwijających się (Argentyna, Brazylia, Turcja, Polska). Okazało się, że oprócz małych modeli trzy- i pięciodrzwiowych, duże zainteresowanie wzbudzają wersje limuzyna. Dają one właścicielom poczucie większego wnętrza oraz podkreślają prestiż właściciela. Dodatkowo ze względu na fakt małej zamożności społeczeństwa samochód musiał mieć duży bagażnik, aby oprócz "prestiżu" spełniał także rolę użytkową. Efektem tych badań była oferta (od roku 1996 w Brazylii) trzy- i pięciodrzwiowego Palio (w Polsce nigdy nie oferowane), Palio Weekend (kombi) i Sieny (wersja limuzyna). Drugi etap historii Sieny w Polsce rozpoczął się w roku 2002, gdy zmieniono nadwozie pojazdu (błotniki, reflektory) i wystrój wnętrza, a nazwę Siena zastąpiono symbolem Albea.

W bieżącym roku Fiat zaproponował kolejną modyfikację. Także tym razem zmianie uległa przednia partia nadwozia (m.in. reflektory mają większe lustra, oraz inaczej zaprojektowano zderzak z lampami przeciwmgłowymi) i zabudowa deski rozdzielczej.

Jednakże pomimo tych zmian stylistycznych nadal jest to "tani rodzinny pojazd" w którym w celu oszczędności wytłumienie ograniczono do minimum, a tworzywa użyte do wykonania deski rozdzielczej są mizernej jakości. Nie uległa zatem zmianie koncepcja taniego samochodu dla "przeciętnej rodziny".

Mierne jest jednak tylko "opakowanie". Albea doskonale sprawuje się bez względu na warunki drogowe (poprzednią wersją dokonywaliśmy prób na zaśnieżonych górskich podjazdach, gdzie zachowywała się nie gorzej niż drożsi konkurenci), a użyte obecnie silniki (1,4 80 KM) pozwalają na jazdę z prędkością maksymalną ponad 160 km/h, podróżną 120 km/h i niskie zużycie paliwa.(testowa wersja zużywała w mieście przy włączonej klimatyzacji 8,7 l/100 km, a na trasie spalanie spadało do 5,9-6,2 l/100 km). Dodatkowo nowe pojazdy objęte dwuletnią gwarancją i dwuletnim systemem assistance  kosztują  31000 zł do 39000 zł.

Nie zmienił się zatem styl samochodu, ale ... wzrosły wymagania klientów. "Przeciętny Kowalski" który kilka lat wcześniej, odprowadzany wzrokiem zawistnych sąsiadów wsiadał do Sieny, nie wywołuje obecnie sensacji. Życzliwi sąsiedzi w nowej Albei dopatrzą się kiepskiej tapicerki, topornego wnętrza i "niemodnego producenta". To nic, że pan Kowalski ma pojazd nowy który się nie psuje (a jeżeli pojazd omówi posłuszeństwa na drodze chroni go assistance i gwarancja), pojazd oszczędny i ekologiczny. Ważne, że wizualnie przegrywa on z wykończeniem tapicerskim i wyposażeniowym w dziesięcioletnim Golfie, czy Passacie.

Dodatkowym minusem jest fakt, że Albea powstała jako "samochód dla przeciętnej rodziny w krajach rozwijających się". Tymczasem nikt nie chce należeć do "przeciętnej rodziny", a Polska nie jest już (?) krajem rozwijającym się. Tym samym Siena/Albea lata świetności ma już chyba za sobą.