Parametrem paliwa, który zimą powinien najbardziej interesować właścicieli diesli, jest TZZF, czyli temperatura zablokowania zimnego filtra (ang. CFPP – cold filter plugging point). Dla letniego oleju napędowego to zaledwie 0°C, paliwo przejściowe (na stacjach od 1 października do 15 listopada i od 1 marca do 15 kwietnia) wytrzymuje do -12°C, a standardowy zimowy – do -20°C.

Jeśli temperatura spada poniżej TZZF, wytrącające się z oleju wielkie kryształki parafiny skutecznie blokują układ zasilania. Oczywiście daje się stworzyć paliwa dużo odporniejsze na mróz – w końcu paliwo lotnicze Jet A1 używane w odrzutowcach to w zasadzie niemal to samo co olej napędowy (standardowy silnik Diesla może na nim pracować, choć ma ono gorsze właściwości smarne i na dłuższą metę, o ile nie zostałoby wymieszane np. z olejem do dwusuwów, mogłoby obniżyć trwałość aparatury wtryskowej), a paliwo to nie krzepnie nawet przy -50°C.

Jeśli paliwo ma być płynne nawet przy niskich temperaturach, a jednocześnie mieć właściwe parametry smarne i odpowiednią liczbę cetanową (parametr odpowiadający za zdolność do samozapłonu, czyli m.in. za łatwość rozruchu), to musi być przygotowane z dobrej jakości surowców i zawierać drogie dodatki uszlachetniające – to przekłada się na jego cenę na stacjach.

Paliwa zimowe klasy premium nie powinny zablokować filtra nawet przy temperaturach poniżej -35°C. Takie oleje napędowe nie zawierają zwykle domieszki biokomponentów, które pogarszają właściwości zimowe paliwa.

Uwaga! Nawet najlepsze paliwo w baku nie uchroni nas przed problemami z rozruchem auta, jeśli przed zimą nie został wymieniony filtr paliwa. W jego odstojniku może gromadzić się woda, która przy niewielkim nawet mrozie zablokuje układ paliwowy.

Paliwa premium

Zwłaszcza zimą warto dopłacić i zamiast standardowego paliwa kupić olej napędowy klasy premium, np. Statoil Diesel Gold, Orlen Verva, BP Ultimate czy Shell Dynamic. Tego typu paliwa to sztandarowe produkty firm petrochemicznych i ich jakość jest dokładniej sprawdzana.

W ich przypadku ryzyko, że trafimy na paliwo z dużą domieszką łatwo krzepnących i mieszalnych z wodą biododatków, jest minimalne. Oleje klasy premium można zwykle rozpoznać gołym okiem – najczęściej mają znacznie jaśniejszy kolor od paliw standardowych, niektóre są niemal bezbarwne.

Radzimy korzystać z dużych stacji, w których olej nie zalega długo w zbiornikach. Koncerny paliwowe dostosowują często parametry oleju do... prognozy pogody. Przy siarczystych mrozach na stacjach z małym ruchem ryzykujemy, że zatankujemy paliwo sprzed ochłodzenia.

Uważaj na żółty olej napędowy

Tańsze paliwa mają często żółtawy kolor, który wraz ze spadkiem temperatury staje się coraz wyraźniejszy. To efekt domieszania do oleju napędowego biokomponentów (estrów metylowych kwasów tłuszczowych – FAME).

Koncerny paliwowe są zobligowane do takich działań tzw. narodowym celem wskaźnikowym. Ponieważ, delikatnie mówiąc, biokomponenty nie poprawiają jakości oleju napędowego, wlewa się je zwykle do paliw standardowych – sztandarowych produktów nikt psuć nie chce!

Olej napędowy może zawierać nawet do 7 proc. biokomponentów, bez konieczności informowania o tym klientów. Na zdjęciach widać, co dzieje się z biodieslem przy niskich temperaturach – mocno schłodzony olej nie przepłynie nawet przez lejek, o filtrze nie wspominając.

Podsumowanie

Kupowanie zimą droższego paliwa do diesla to nie rozrzutność, ale przejaw uzasadnionej ostrożności. O ile latem trudno zauważyć różnice między standardowymi olejami napędowymi a paliwami klasy premium, bo dotyczą one ledwie wyczuwalnych korzyści w kwestii osiągów czy zużycia paliwa, o tyle zimą jest zupełnie inaczej. Różnicę między samochodem, który przy siarczystych mrozach zapala, a takim, którego uruchomić się nie da, zauważykażdy kierowca.