Co się psuje w nowych autach? Czy przejadą bezawaryjnie 100 tys. km

Czego się bać, kupując 2-, 3-letnie auto? Jakie są najbardziej awaryjne i najdroższe w serwisowaniu elementy współczesnych aut? Dlaczego niektóre auta warto kupić wyłącznie jako nowe w salonie i najlepiej sprzedać po 3 latach i 100 tys. km przebiegu!

Pomału wracamy do sytuacji sprzed wielu lat, gdy 100 tys. km dla samochodu było poważnym przebiegiem i trzeba było się spodziewać dużych kosztów napraw. Tyle że dziś nie mówimy o Polonezach, które po kilku latach pomimo oszczędnej eksploatacji były zwyczajnie zużyte. Dziś mamy do czynienia z supernowoczesnymi, szybkimi i ekologicznymi samochodami, które pomimo sporego przebiegu zachowują ogólnie niezłą kondycję.

Jednocześnie pojawiają się w nich usterki wynikające ze zwykłego niedopracowania, wywołujące szkody, których naprawy są tak kosztowne, że warto się zastanowić, co dalej robić z autem: naprawiać, złomować, sprzedać? Czasami usterki są niewielkie, ale polityka cenowa producenta bywa bezlitosna dla użytkowników. Co wtedy robić – płacić tyle, ile od nas żądają, czy próbować ominąć pułapkę?

Źródeł problemów jest kilka. Po pierwsze, nierozsądne limity emisji spalin, które tylko w ograniczonym stopniu przekładają się na emisję substancji toksycznych. Już samo przystosowanie aut do spełnienia wyśrubowanej normy w standardowym cyklu pomiarowym wymaga ogromnych zabiegów technicznych – zarówno na poziomie elektroniki, jak i elementów mechanicznych. Po drugie, każdy inżynier musi się przyzwyczaić do tego, aby możliwie precyzyjnie przewidywać i zaprojektować trwałość poszczególnych części (w optymalnym układzie przez 2-3 lata samochód jest bezawaryjny, następnie lawinowo pojawiają się usterki, które wykluczają dalszą opłacalność eksploatacji albo zmuszają do szukania tańszych opcji naprawy).

>>> Bez filtra, bez problemów - Zobacz jak usunąć filtr cząstek stałych

Po trzecie, dążenie do oszczędności: należy obniżać koszty produkcji do niezbędnego minimum – tu nierzadko pojawia się konflikt z założeniem numer dwa: bywa, że samochody nie jeżdżą bezawaryjnie przez 2 lata, a w skrajnych przypadkach znaczna część egzemplarzy danego modelu cierpi na poważne usterki, które producent albo musi usuwać na gwarancji, albo jest zmuszony walczyć z klientami i wmawiać im, że dany element to część eksploatacyjna, która nie powinna być chroniona gwarancją.

Wreszcie – koncerny ścigają się ze sobą, proponując coraz więcej koni mechanicznych dostarczanych przez coraz mniejsze (emisja spalin!) silniki. Efekt jest godny pożałowania: nowy samochód wprawdzie dostarcza wrażeń niedostępnych kierowcom samochodów sportowych sprzed lat, jednak nie jest wcale bardziej niezawodnym środkiem transportu niż używany, ale zadbany samochód z ubiegłego stulecia.

Producenci aut mają świadomość, że wiele drogich podzespołów instalowanych w samochodach nie gwarantuje bezproblemowej eksploatacji, szczególnie w autach z dużym przebiegiem. Na wszelki wypadek podzespoły te dołączyły do grona „części eksploatacyjnych”, choć nimi nie są. W instrukcjach obsługi aut nie znajdziemy zalecenia, aby wymieniać np. koło dwumasowe silnika po określonym przebiegu.

A tymczasem... weźmy np. 7-letnią gwarancję na samochody marki Kia, która rzekomo obejmuje „cały samochód”. W jej warunkach (dopiero na 25. stronie) wymieniono szereg części, na które producent ogranicza gwarancję do przebiegu 40 tys. km. Są to m.in.: zawieszenie samochodu (to jeszcze w miarę zrozumiałe, choć 40 tys. km to żałośnie mało), poduszki silnika (to już co najmniej dziwne), przeguby półosi (to chyba przesada) i (uwaga!) to, co z punktu widzenia producenta najważniejsze: dwumasowe koło zamachowe oraz filtr cząstek stałych.