Diesel od BMW: drogi, zawodny i skomplikowany

Dwulitrowy diesel BMW zachwyca osiągami i niskim spalaniem, ale to drogi w serwisie i coraz bardziej skomplikowany silnik

Historia 2-litrowego diesla BMW zaczęła się w 1998 r. od silnika M47, który trafił pod maskę BMW serii 3 (E46). Początkowo była to jednostka o mocy 136 KM (od 2001 r. również 115 KM) zasilana pompą wtryskową. Jednak już w 2000 r. pojawił się nowy silnik z common railem osiągający 150 KM. Kolejne lata przyniosły dalsze zmiany i nowe warianty mocy: 115, 122 i 163 KM. W 2007 r. zaprezentowano nową rodzinę N47 o dość odważnej konstrukcji – 177 i 204 KM.

Diesel 2.0 szybko stał się jednym z najpopularniejszych silników w seriach 1 i 3, którym zapewniał bardzo dobre osiągi, zadowalając się niskim zużyciem paliwa – 6-7 l/100 km. To atut, który powoduje, że również egzemplarze z rynku wtórnego wyposażone w ten motor szybko znajdują nowego właściciela.

Niestety, o ile pod kątem wrażeń z jazdy o silniku 2.0d można mówić w samych superlatywach, o tyle jego trwałość i koszty napraw nie budzą już takiej euforii. Mechanicy specjalizujący się w obsłudze BMW posuwają się wręcz do opinii, że to najbardziej problematyczny motor firmy ostatniej dekady, i odradzają pochopne zakupy egzemplarzy z przebiegiem powyżej 150 tys. km. Po przekroczeniu tej granicy użytkownika czekają duże wydatki.

>>> Mercedes C 200 CDI kontra BMW 320d: co wybrać, prestiż czy osiągi?

Częstym problemem jest niska trwałość dwumasowych kół zamachowych, a także kół pasowych napędu osprzętu. W obu przypadkach o zbliżającym się „końcu” świadczą hałasy i drgania. Piętą achillesową są również pękające klapki w kolektorze dolotowym, które – wpadając do cylindra – mogą uszkodzić tłok, zawory i turbosprężarkę.

Do częstego zużycia turbiny dochodzi też z innych powodów. Żywotność byłaby lepsza, gdyby zamiast stosować się do sugestii komputera, wymieniać olej regularnie co 15 tys. km – zlewany po 25-30 tys. km (tyle czasami dopuszcza komputer) przypomina smołę. Trzeba zwracać na niego szczególną uwagę w autach z filtrem cząstek stałych, w których olej jest rozrzedzany paliwem podczas okresowego wypalania filtra, przez co rośnie jego poziom (prowadzi to do uszkodzeń uszczelnień).

Przyczyną wycieków oleju bywa też zapchany separator, nieodpowietrzający skrzyni korbowej. Najbardziej bulwersujące okazują się jednak przypadki pęknięcia wału korbowego – wady technologiczne. Powodem wielu usterek jest zły stan przewodów podciśnienia.

Poważny problem w najstarszym motorze M47 to awarie pomp wtryskowych. Nowe są drogie – koszt ponad 5 tys. zł – a regeneracja nie zawsze daje dobre efekty. Nowsze motory, w których zainstalowano wtrysk common rail, nie mają kłopotów z pompami wysokiego ciśnienia, ale po przebiegu 150 tys. km zaczynają zawodzić wtryskiwacze, a także elektryczna pompa wstępnego ciśnienia, której uszkodzenie zwiastuje głośna praca (naprawa kosztuje mniej więcej 1 tys. zł).