Porsche 911 GT3 RS 4.0 kontra Nissan GT-R: który okaże się lepszy na torze?

Wyrocznią dla supersportowych aut jest czas okrążenia, jaki uda się nimi osiągnąć na jednym ze słynnych torów wyścigowych. Zwycięzcy w tej klasie szybko mogą stać się przegranymi, bo o pierwszym miejscu często decydują dziesiąte części sekundy

Do tej pory, gdy na wyścigowym torze stawialiśmy obok siebie Nissana GT-R i Porsche 911, ikona niemieckich supersportowych samochodów nie miała szczęścia.
Z przeważającej części pojedynków to „japończyk” wychodził zwycięsko. Teraz postanowiliśmy sprawdzić, czy GT-R rozłoży na łopatki także najmocniejszą dopuszczoną do ruchu wersję schodzącego 911 (997).

Więcej mocy, lepsza trakcja, mniejsza masa – oto trzy podstawowe przykazania GT3 RS. Jednak mimo podobnej w obu przypadkach mocy  drogi do jej osiągnięcia przebiegają zupełnie inaczej. W Nissanie mamy turbodoładowanie, układ 4x4 ze zmiennym rozdziałem napędu i sterującą wszystkim elektronikę. Porsche stawia na inne atuty: wkręcający się na wysokie obroty wolnossący silnik, mechaniczna blokada mechanizmu różnicowego napędzanych kół tylnej osi i rasowe dodatki.

Tor Continentala już wysechł po porannym deszczu, możemy zacząć zawody. W Nissanie trzy pokrętła regulują ustawienia układu jezdnego, napędu oraz wspomagającej kierowcę elektroniki, a dwusprzęgłowa skrzynia zmienia przełożenia w okamgnieniu.  W trybie sportowym zawieszenie staje się supertwarde, a ESP zezwala na lekki drift i odejście od idealnego toru jazdy. Z okrążenia na okrążenie czas przejazdu jest coraz lepszy. Ostatecznie GT-R pokonuje Contidrom
w rewelacyjnym czasie 1:30,73 min.

>>> Czy skrzydlaty Mercedes zostanie superdominatorem? Mercedes SLS AMG kontra Porsche 911 Turbo i Audi R8 5.2 FSI

Dla porównania BMW M3 potrzebuje na taki wyczyn o 5 s więcej! Nissan zachowuje się, jakby był przyklejony do toru, a kolejne zakręty pokonywane są niemalże po idealnym kursie. Wady? Układ kierowniczy mógłby dawać odrobinę więcej informacji zwrotnych, wysoko umieszczone fotele powinny trochę lepiej trzymać na zakrętach, a dźwięk silnika powinien być bardziej rasowy.

Pora na Porsche. Dźwięk kręcącego się do 8 tys. obr. silnika to prawdziwy miód na uszy fanów ostrej jazdy – brzmienie po prostu zniewala, choć w pobliżu końca skali obrotomierza wywołuje niemalże ból. Ekstremalnie precyzyjny układ jezdny i kubełkowe siedzenia to niepodważalne zalety GT3. Mimo tylnego napędu auto traci w stosunku do konkurenta tylko na dwóch superciasnych nawrotkach – wszystko z powodu mechanicznej „szpery” i szerokich opon o profilu 325/30. Niższa moc jest rekompensowana mniejszą masą, a brak turbiny – łatwością wchodzenia na obroty. Efekt: czas okrążenia Contidromu wynosi 1:29,30 min.

PODSUMOWANIE - Ponad sekunda różnicy to w tej klasie całe wieki. Mamy zatem nowego króla! GT3 RS 4.0 powstało w limitowanej serii 600 sztuk, która została sprzedana, zanim Porsche uruchomiło produkcję. Tak czy inaczej, auto było prawie dwa razy droższe od Nissana. Czy warto dopłacić 400 tys. zł za 1 sekundę?