Dacia Duster: czyli - daleko od szosy

A Duster może holować przyczepę o masie zaledwie 1,5 t. To drobny minus, który jednak większości użytkownikom w niczym nie przeszkodzi. W następnej kolejności kontroli poddaliśmy ustawienie kół, czyli parametru, który określa stopień w jaki auto „ściąga w bok”. Uzyskaliśmy bardzo dobre wyniki (oś przednia – 0,5 m/km, tylna +4,0 m/km), szczególnie zważywszy, że Duster nie był lekko traktowany. Zresztą podobnie wypadły kolejne sprawdziany.

W kontroli zawieszenia stopień przylegania koła (czyli badanie zużycia amortyzatorów) to w przypadku osi przedniej 68/71 proc. (lewa/prawa) i 69/67 proc. na osi tylnej. Jeśli weźmiemy pod uwagę fakt, że skuteczność fabrycznie nowych amortyzatorów to około 80 proc., rezultat okazuje się pozytywny. Kontrola hamulców obejmowała opory toczenia, maksymalną siłę hamowania i skuteczność. Wynik to 75 proc. dla osi przedniej i 68 proc. dla tylnej – znów zupełnie przyzwoicie.

W podobnym tonie brzmiała też odpowiedź naszego speca, który jak zawsze w mało wylewny sposób stwierdził, że „jest całkiem nieźle”. Korzystając z wizyty w stacji, podnieśliśmy Dustera i zajrzeliśmy pod podwozie. Solidna, metalowa osłona o grubości około 3 mm skutecznie zabezpiecza newralgiczne punkty, jakimi są miska olejowa silnika i skrzynia biegów. Okazało się, że w czasie terenowych wypadów na poligony, jak i w góry Maramureszu, nawet jeżdżąc po głębokich koleinach i wystających kamieniach, nie uszkodziliśmy w samochodzie dosłownie niczego.

Nienaruszone zostały także gumowe osłony przegubów napędowych, które wydają się narażone na uszkodzenia. Cały okazał się także układ wydechowy i zderzaki. Świadczy to o tym, że płyta podwoziowa została zaprojektowana w przemyślany sposób, a newralgiczne elementy schowano tak, by przetrwały. Wydaje się, że konstruktorzy Dacii wykorzystali swoje bogate doświadczenia zdobyte na trudnych, rumuńskich drogach. W końcu o wiele starsze modele poruszają się tam nawet w najmniej przewidywalnych miejscach – to o czymś świadczy.

Skoro jesteśmy przy starszych rocznikach, które jeszcze przypominały licencyjne Renault 12 i produkowane były w modernizowanych wersjach od 1969 r., to należy podkreślić, że obecna jakość rumuńskiego producenta nie ma nic wspólnego z tymi pojazdami. Mimo że Duster jest samochodem tanim i zauważalne są oszczędności w procesie produkcyjnym, to dotyczą one głównie zastosowanych rozwiązań czy po prostu tańszych materiałów. Jednak montaż i użytkowanie tychże w niczym nie przeszkadza.

Najbardziej czuć to we wnętrzu – pozostaje pogodzić się z faktem, że nie zalicza się ono do luksusowych, ale niczym nie straszy, nie skrzypi ani nie rozpada się. Owszem, irytować może roleta bagażnika, która bezwładnie potrafi opadać, czy rozmieszczenie przycisków sterowania szybami, które znajdują się w konsoli środkowej. To szczegóły, do których łatwo się jednak przyzywczaić.

Na plus zdecydowanie wypada prosta linia bagażnika, który mimo że nie ma największych rozmiarów, to jest w stanie pomieścić sporo towaru, a także pełnowymiarowe koło. Schowane jest ono pod podłogą, co nie ułatwia dostępu, ale sytuacje, w których jest potrzebne zdarzają się nader rzadko. Jednak kiedy w czasie wycieczki po bezdrożach z dala od cywilizacji złapiemy „kapcia”, jesteśmy w stanie podróżować dalej. Testowany przez nas egzemplarz, wyposażony w opony Continental CrossContact, takich kłopotów nie miał.

W terenie radził sobie całkiem nieźle, a napędy działały poprawnie. W trudniejszych warunkach używanie funkcji „auto” nie wystarczało. Wtedy przydawała się opcja blokowania napędu, która rozdzielała moc po 50 proc. na każdą oś. Niekiedy pomocne okazywało się odłączenie ESP, które w głębokim błocie pogarszało trakcję.

Cieszy fakt, że w Dusterze odłączyć możemy zbędną elektronikę wspomagającą i cieszyć się surowym napędem 4x4 – prawie jak w terenówce. Ciekawe, co by było, gdyby Dacia posiadała reduktor. Oczywiście, to nie takie proste, bo konstrukcja całego auta nie została przygotowana do naprawdę dużych obciążeń. Przełożenia skrzyni są bardzo krótkie i szczególnie w jeździe miejskiej dla nowicjusza bardzo niewygodne.

Podczas jazdy na 1. biegu z prędkością 20 km/h silnik kręci się aż 4200 obr./min. Co prawda, jednostka jest bardzo elastyczna i można operować lewarkiem w systemie 2., 4., 6. bieg to nie każdy jest do tego przyzwyczajony. Najbardziej odczuwalne jest to w korkach, przy częstym ruszaniu. Powyżej 40 km/h możemy korzystać już z wyższych biegów, ale „setki” na „czwórce” nie osiągniemy.

Uciążliwe w mieście rozwiązania znajdują wykorzystanie w terenie. Krótka „jedynka” jest nieoceniona w głębokim piasku lub gdy ruszamy pod górkę. Kolejne biegi także uprzyjemniają poruszanie się po bezdrożach, bo auto ma więcej mocy na niższych przełożeniach. Duster kusi, by zabrać go na przejażdżkę, tym bardziej, że zawieszenie działa przyzwoicie. Przyjemnie tłumi nierówności i zachowuje swoje właściwości terenowe. Auto ma satysfakcjonujący wykrzyż i sztywną karoserię, co sprawia, że można poruszać się po dużych nierównościach.

Kąty natarcia, rampowy i zejścia mają bardzo przyzwoite wartości, a konstrukcja zderzaków i podwozia sprawia, że plastiki nie ulegają uszkodzeniu. Zastanawiać może próg, który oprócz funkcji brudzenia nogawek wydaje się zupełnie niepotrzebny. Po jeździe w terenie polecamy zajrzeć pod podwozie. Na osłonach i wahaczach gromadzi się piach i błoto, które – jeśli chcemy długo i bezawaryjnie eksploatować podzespoły mechaniczne – warto oczyścić.

Podsumowując 15 tys. km przejechanych Dusterem oceniamy go jednoznacznie pozytywnie. To auto, które nie ma konkurencji w swoim segmencie nie tylko ze względu na niskie koszty. Jest solidnie wykonane, choć częściowo z tanich materiałów. Wszystko dobrze działa i nie denerwuje. Tę maszynę można polecić z całą odpowiedzialnością.