Dacia Duster kontra Łada Niva, Suzuki Jimny i Suzuki SX4: porównujemy najtańsze 4x4 na rynku

Najstarsza i najtańsza jest Łada Niva (obecnie obowiązująca nazwa: Łada 4x4), która powstaje od… 34 lat. To naprawdę szmat czasu, wystarczy przypomnieć, że wtedy uruchamiano dopiero elektrownię atomową w Czarnobylu, Diego Maradona zadebiutował w drużynie narodowej Argentyny, zaś kinomani fascynowali się takimi produkcjami jak „Gwiezdne wojny” czy „Mistrz kierownicy ucieka”. Rok wcześniej Niemcy wprowadzili obowiązek zapinania pasów bezpieczeństwa na przednich siedzeniach.

W 1977 r. radziecka terenówka była sensacją: samonośna karoseria, niezależne przednie zawieszenie i stały napęd na wszystkie koła to rozwiązania z wysokiej półki. Miała również pasy bezpieczeństwa, które pozostały do dzisiaj. Ale wówczas to było coś. Jeżeli chodzi o systemy bezpieczeństwa, takie jak poduszka powietrzna, ABS czy ESP, które dziś są oczywistością, Rosjanie… nie mają ich w ofercie.

Rozwiązania konstrukcyjne Nivy nigdy nie brały pod uwagę takich możliwości – to kierowca powinien panować nad wszystkim, niezależnie od pogody i rodzaju drogi. Utrudnieniem jest nie tylko brak elektronicznych wspomagaczy, lecz także brak automatycznej blokady centralnego dyferencjału. W terenie można użyć „pełnej” blokady, ale na drodze rozdział mocy może nie być optymalny. Dodatkowo produkcja Nivy miała być tania, dlatego stosowano wiele podzespołów z ówczesnych modeli osobowych wytwarzanych na licencji Fiata 124: to przednia i tylna oś, silnik, skrzynia biegów i elementy wnętrza.

Czy Dacia Duster jest godnym następcą Łady? Również ona chce, by to kierowca panował nad drogą i pogodą, choć daje mu nieco więcej narzędzi: ABS i aktywny napęd 4x4, nieco lepiej spisujący się na asfalcie. Drogie samochody z napędem na wszystkie koła dotychczas nie mogły lub nie chciały sobie pozwolić na takie minimum. Przynajmniej w opcji oferują ESP a także inne pomoce.

Również Duster powinien być tani w produkcji. Dlatego też używa wielu podzespołów sprawdzonych samochodów osobowych firmy Dacia: przednie drzwi od Sandero, płyta podłogowa od Logana, deska rozdzielcza i siedzenia również z Sandero. Do tego sprawdzony napęd na wszystkie koła z – tak samo jak Dacia należącej do koncernu Renault – marki Nissan. Tak skonstruowany samochód z napędem 4x4 oferowany jest za sensacyjnie niską (w klasie SUV) cenę – 49 900 zł. Duster jest jednak naprawdę ubogi, niemal ogołocony: pusty otwór na radio, tylne szyby na korbkę, jednoczęściowa kanapa tylna, brak klimatyzacji.

Za to w przeciwieństwie do antycznej Łady znajdziemy przynajmniej minimalne wyposażenie zapewniające bezpieczeństwo, czyli ABS i 4 poduszki powietrzne (w wersji Ambiance, bazowej dla napędu 4x4). Za inne dodatki trzeba dopłacić. Jednak Dacia przynajmniej daje możliwość zamówienia takich opcji. Dostępne są nawet „wytworne” dodatki: koła z metali lekkich (1010 zł) i tapicerka zeskóry (2,5 tys. zł, ale tylko do najbogatszego pakietu Laureate).

Oszczędnościowe podejście do samochodu nie czyni z Dacii samochodu do jazdy po „kołchozach”. Duster ma być znacznie lepiej przystosowany do spełniania potrzeb szerokiej grupy użytkowników. Choć pomyślano o eksploatacji na kiepskich drogach, jego rywalami będą nie proste terenówki, lecz kompaktowe SUV-y. Dlatego ma samonośne nadwozie i niezależne zawieszenie kół oraz uproszczony napęd z międzyosiowym sprzęgłem. Poza tym oferuje to, co najbardziej potrzebne. Na przykład: wystarczającą ilość miejsca dla czterech, a w razie potrzeby pięciu dorosłych osób oraz dla ich bagażu.

Wszystko jednak w stopniu zaledwie wystarczającym. Dotyczy to również silnika oraz skrzyni biegów. Jednostka 1.6 firmy Renault nie najgorzej radzi sobie z 1350 kg masy własnej, ale przyspieszenie jest tylko wystarczające. Silnik wspomaga 6-stopniowa skrzynia biegów – również precyzyjna tylko do pewnego stopnia. Na 6. biegu nie jest ona nastawiona na oszczędzanie silnika, redukcję spalania i hałasu, ale przede wszystkim na zapewnienie wystarczającej siły ciągu. Przez to silnik nie spełnia cudu oszczędnego spalania, co pokazuje test – 8,8 l/100 km.

Przy konsekwentnej jeździe z prędkością 100 km/h wartość zużycia paliwa można obniżyć poniżej 8 l/100 km. Jedynym prawdziwym rozczarowaniem są hamulce. Działają nawet gdy są rozgrzane, lecz ich skuteczność – przekładająca się na drogę hamowania – jest mizerna. Dacia potrafi zrobić niektóre rzeczy przyzwoicie – tu i ówdzie zaskakuje nas swoją lepszą niż tylko wystarczającą jakością. Pokazuje, że przyjemne komfortowe zawieszenie nie jest zastrzeżone wyłącznie dla drogich samochodów. Siedzenia sprawiają wrażenie przeciętnych, ale nawet w długich trasach nie poddają się zbyt łatwo.

Dacia pomyślała również o przypadłościach codziennego życia terenówki. Auto ma imponujący prześwit 205 mm, napęd na wszystkie koła z rzeczywiście skuteczną możliwością blokady sprzęgła międzyosiowego, jak również sensownie ukształtowane zwisy nadwozia. Dlatego rzadko dochodzi do zetknięcia się z podłożem. W związku z tym, że Duster bazuje na rozwiązaniach technicznych samochodu osobowego i zgodnie ze swą naturą nie może posiadać przekładni redukcyjnej do jazdy w terenie, Dacia pomyślała nawet o skróceniu pierwszego biegu.

Dlatego też pochodzący z Rumunii model nie ma wprawdzie takiej zdolności pokonywania wzniesień, jak prawdziwy samochód terenowy (np. Łada 4x4 albo Suzuki Jimny), jednak wyraźnie prześciga Suzuki SX4, które również musi obejść się bez reduktora, a nawet bez skróconego pierwszego biegu. Mimo rozwiązań technicznych bazujących na samochodach osobowych, Ładzie już przed 34 laty udało się włączyć do układu przeniesienia napędu dodatkowe przełożenie redukcyjne.

Pomaga to zmierzyć się z maksymalnym ciężarem ciągniętej przyczepy rzędu 1,5 t – przy masie własnej 1246 kg i silniku 1.7 to bardzo dobry wynik. Jej stały napęd na wszystkie koła z niezależną od blokady centralnego dyferencjału przekładnią redukcyjną jest jedyny w tej klasie cenowej. Chwalą się nim zazwyczajtylko droższe terenówki, takie jak Land Rover lub Toyota (tyle że ich rozwiązania są lepiej dopracowane). Pozwala on na manewrowanie z przyczepą również na asfalcie, chroniąc przy tym sprzęgło dzięki przekładni redukcyjnej.

W Ładzie podobać się może zwłaszcza nowe sprzęgło wprowadzone w 2010 r. Działa wyraźnie płynniej i – jak pokazały nasze testy w terenie – jest bardziej wytrzymałe niż poprzednie wersje. Prawdziwym znawcom Nivy już dawno temu rzuciły się w oczy pozostałe innowacje: większe zespoły kierunkowskazów i świateł pozycyjnych, poprawiona deska rozdzielcza z cyfrowym zegarem, jak również – w końcu – ustawiane od wewnątrz (oczywiście mechanicznie) lusterka zewnętrzne. Ich główną zaletą jest to, że nawet w czasie jazdy z prędkością powyżej 130 km/h nie są przez cały czas przestawiane przez wiatr.

Z prędkością powyżej 130 km/h? Tak, bez bagażnika dachowego Łada pędzi okazałe 142 km/h, nawet jeśli wartości fabryczne mówią tylko o 137 km/h. Potem w rosyjskiej obudowie rządzi – jakby na przekór przeprowadzonemu liftingowi – okropny hałas. Wprawdzie w porównaniu z wcześniejszym modelem „śpiewy” skrzyni biegów i wału napędowego zdecydowanie osłabły, jednak odgłosy silnika i kół zębatych podczas jazdy z najwyższą prędkością ciągle są trudne do zaakceptowania.

Długi piąty bieg nie jest w stanie zapobiec temu, żeby archaiczny już silnik wykazywał najwyższe zużycie paliwa w naszym teście: średnio 9,8 l/100km, bo słaby silnik najczęściej musi się porządnie naharować. Na siedzeniu kierowcy siedzi się za nisko i z przymusowo podgiętymi nogami, kierownica znajduje się wysoko. Za to można zaakceptować podwozie, podobać się może ono ze względu na pewne prowadzenie w czasie jazdy na wprost oraz przy pokonywaniu zakrętów. Niestety, układ kierowniczy, który teraz już legitymuje się pożądanym seryjnym wspomaganiem, jest całkowicie pozbawiony czucia.

Dużo gorzej wygląda sytuacja z hamulcami – mają współczesną budowę, ale są po prostu zdecydowanie za słabe. Skłonność do obniżonej skuteczności przy zjeżdżaniu w dół na trasach górskich skłania do podwyższenia ostrożności. Suzuki Jimny, mimo że o 21 lat młodszy od Łady, pod względem skuteczności układu hamulcowego okazuje się niewiele lepszy. Ma wprawdzie seryjny ABS, lecz droga hamowania wypada słabo. Poza tym kierowca musi walczyć z chybotliwym zachowaniem się pojazdu w czasie pokonywania zakrętów, ponieważ podczas nagłych skrętów kierownicą na przyczepnym asfalcie koła będące wewnątrz zakrętu mają skłonność do unoszenia się. Szerokość to zaledwie 1,6 m, co wymusza również wąski rozstaw kół.

W połączeniu z wysokim nadwoziem przechylanie się auta przy energicznym skręcaniu jest niemal naturalne. W porównaniu z Ładą zaletą małego Suzuki jest po pierwsze – zdecydowanie bardziej profesjonalne wykończenie, po drugie – zadowalający układ napędowy. W tym przypadku zachowane zostały proporcje pomiędzy osiągami, poziomem hałasu oraz zużyciem paliwa. Mimo krótkiego przełożenia głównego Jimny potrzebował w teście 7,9 l/100 km, może poruszać się też z prędkością 155 km/h, co w porównaniu z danymi fabrycznymi (140 km/h) potwierdza tylko, że opłaca się przeprowadzać własne pomiary.

Podsumowując: Jimny jest dość zwinny, wymaga jednak koncentracji przy prowadzeniu. Dodatkowo pasażerowie siedzą na bardzo małych siedzeniach w ciasnym wnętrzu, a bagażnik praktycznie nie istnieje. Jimny jest za to nadzwyczaj dzielnym zawodnikiem w terenie. Dzięki niskiej masie (1090 kg), pokazuje niektórym ciężkim samochodom z napędem na wszystkie koła, zwłaszcza na miękkim podłożu, jak piasek i śnieg, że proste rozwiązania mogą być równie skuteczne jak skomplikowane i zelektronizowane.

Przeciwko automatycznym blokadom mostów, mechanizmom torsena, komputerowemu dostrajaniu wszystkich podzespołów Jimny może przeciwstawić tylko prosty, sztywny układ dołączania przedniej osi. Koniec – nie ma nawet kontroli trakcji. Podskakujące zawieszenie sztywnych osi nie jest najlepszym rozwiązaniem na długie trasy.

W dyscyplinie dalekich podróży wygrywa Suzuki SX4. To on najbardziej chroni nerwy kierowcy i pasażerów. Osiąga to dzięki komfortowemu zawieszeniu i przede wszystkim dobremu napędowi. Nowoczesny, oszczędny i cicho pracujący silnik o wystarczającej mocy, skrzynia biegów mająca wpływ na zużycie paliwa, niskie spalanie w teście wynoszące 7,0 l/100 km – to wszystko sprawia, że jazda jest całkowicie odprężająca. SX4 to również jedyny samochód w teście, który spełnia nowoczesne standardy bezpieczeństwa: bezproblemowe zachowanie się podczas jazdy na wprost, pewne pokonywanie zakrętów, 2 poduszki powietrzne, ABS i naprawdę dobre hamulce.

Wszystko to w wyposażeniu seryjnym. Dodatkowe 4 airbagi dostępne są tylko w lepszej wersji, zaś ESP zarezerwowano dla odmiany z dieslem. Taki pakiet podstawowy pasowałby wyśmienicie do Dacii, w Ładzie i małym Suzuki oczekiwania są inne. Suzuki SX4 również ma słabości. Wychodzą tam, gdzie Dacia pokazuje się akurat od mocnej strony. Bagażnik SX4 jest mikroskopijny i niegodny rodzinnego samochodu z siedzeniami dla pięciu osób. Masa ciągniętej przyczepy (1200 kg) jest mała, zaś walory podwozia na nierównych drogach – mizerne.

Można by zaakceptować prześwit, ale aerodynamiczny przód jest zbyt niski i bardzo szybko dochodzi do kontaktu z podłożem. Na nierównościach łatwo też uszkodzić delikatne elementy podwozia. Definitywny koniec może nastąpić, gdy przeciążone z powodu długiego pierwszego biegu sprzęgło zacznie śmierdzieć podczas jazdy w górach – SX4 nie może być traktowany jak samochód z napędem 4x4 przeznaczony do trudnych zastosowań. Jest za to autem, które nie spustoszy budżetu domowego. Okazał się wprawdzie najdroższy w zakupie, ale błyszczy w kwestii okresu gwarancji i niskiej utraty wartości.

Podsumowanie - Auta możemy podzielić na dwie pary: Duster i SX4 to propozycje na asfalt, Jimny i Łada 4x4 należą do grona prawdziwych terenówek. Nowa Dacia nie zdołała wygrać, jednak ten, komu zależy na sporej przestrzeni, może bez obaw zainwestować w rumuńskie auto. Ma nader korzystną cenę i poradzi sobie w lekkim terenie. Ma też wady: słabe hamulce, przeciętny silnik i wykończenie, przez co znalazło się tuż za zwycięzcą. To właśnie w tych kategoriach trochę ciasne Suzuki SX4 przewyższa konkurentów – co prawda za wyższą cenę, ale oferuje bezpieczeństwo, o którym zapomnieli nie tylko konstruktorzy Dacii, ale przede wszystkim Jimny’ego i antycznej Łady. Ostatnia dwójka jest bardzo dzielna w terenie, ale trzeba liczyć się z wieloma ograniczeniami, dotyczącymi nie tylko przestrzeni i komfortu, ale (w Ładzie) również jakości wykończenia.