emisja CO2

Diesel najbardziej truje, a samochód elektryczny czy hybryda plug-in jest najlepszym rozwiązaniem — to bzdura czy prawda? Unijna organizacja Green NCAP po raz pierwszy sprawdziła cały cykl życia popularnych samochodów. Okazuje się, że popularne kombi z dieslem może być czystszym środkiem transportu od nowoczesnej hybrydy czy auta elektrycznego.

Elektromobilność rozpędza się coraz bardziej. Coraz szybciej zbliża się koniec epoki samochodów spalinowych. Kiedy to nastąpi? Kiedy nie będziemy mogli już zarejestrować nowego auta na benzynę, ON bądź LPG? Kiedy na dobre znikną one z naszego życia?

Czy może być bardziej ekologiczne paliwo od takiego, które występuje w olbrzymich ilościach – i to nie tylko na naszej planecie – a w dodatku takie, po którego spalaniu pozostaje tylko czysta woda? W teorii nie, ale w praktyce okazuje się, że zapowiadana ochoczo przez polityków "transformacja wodorowa" może przynieść więcej szkód niż korzyści. Wszystko zależy od tego, jak jest produkowany wodór.

Istnieje powszechne przekonanie, że elektryczne pojazdy są przyszłością w celu zmniejszenia emisji CO2 i wpływu samochodów na zmiany klimatu. Najnowsze badania zdają się zadawać kłam temu twierdzeniu. Według naukowców zwiększona dostępność i komfort z jazdy autem zwiększy emisję dwutlenku węgla do atmosfery.

Świat byłby piękny, gdyby hybrydy plug-in spalały tyle paliwa, ile producenci podają w broszurach. Ale tak nie jest, więc Unia Europejska planuje wprowadzić nowe testy emisji dla tego rodzaju napędu. Po zmianach dane katalogowe mają być bardziej zbliżone do wyników osiąganych przez kierowców w codziennej eksploatacji.

Według organizacji Transport&Enviroment ponad trzy czwarte obywateli siedmiu krajów UE popiera żądanie, aby producenci samochodów byli prawnie zobowiązani do zmniejszenia emisji spalin produkowanych pojazdów bez względu na koszty. Co ciekawe, deklaracje Polaków w badaniu okazują się bardziej proekologicznie nastawieni od Niemców. Rodzą się jednak pytania: czy za słowami idą czyny i czy odpowiadając na pytania, ankietowani wiedzieli, jakie są realne koszty tej "zielonej rewolucji"?

Pod koniec grudnia 2021 weszła w życie znowelizowana ustawa o elektromobilności, która zmienia zasady tworzenia stref czystego transportu w gminach. W praktyce o kształcie stref, ich lokalizacji, wielkości i zasadach wjazdu mają w całości decydować samorządy. Niezależnie od ostatecznych rozstrzygnięć z góry można przewidzieć, że sprawdzi się stare powiedzenie: oszczędzają bogaci! Także i to jest pewne, że po strefach będą jeździć głównie samochody spalinowe.

Zaostrzenie kontroli emisji spalin i wyższa akcyza na nieekologiczne auta. To nie jedyne sposoby na czystsze powietrze, które proponują w swojej interpelacji parlamentarzyści Koalicji Obywatelskiej.

Akio Toyoda, prezydent Toyota Motor Corporation, przedstawił plany Toyoty dotyczące rozwoju bateryjnych samochodów elektrycznych. Do 2030 r. w gamie japońskiego producenta znajdzie się 30 takich modeli BEV, a ich roczna sprzedaż osiągnie poziom 3,5 miliona sztuk. Czy to oznacza, że Toyota całkowicie przejdzie na auta elektryczne, a jeśli tak, to kiedy?

Greenpeace East Asia oraz InfluenceMap opublikowały raporty dotyczące działania na rzecz zmiany klimatu i dekarbonizacji. W obu na niechlubnych czołowych miejscach znalazła się Toyota. Grupa Stellantis w jednym z nich.

Jak informuje organizacja Deutsche Umwelthilfe, jeden z dużych niemieckich producentów aut stosuje urządzenia, które mają fałszować wyniki pomiarów emisji spalin w silnikach Diesla.

Niezależne testy pokazują, że samochody ciężarowe napędzane silnikami zasilanymi skroplonym gazem ziemnym (LNG) nie są tak przyjazne środowisku naturalnemu, jak przypuszczano do tej pory, i zanieczyszczają środowisko bardziej niż twierdzą ich producenci. Okazało się nawet, że nie są wcale lepsze dla klimatu niż pojazdy z silnikami Diesla.

Już teraz producenci dwoją się i troją, by zmieścić się w ograniczaniu emisji dwutlenku węgla. Dla niektórych nie jest to jednak wystarczające. Niemieccy aktywiści pozwali BMW i Daimlera, ponieważ firmy odmówiły zaprzestania produkcji samochodów napędzanych paliwami kopalnymi do 2030 r. Teraz sprawa trafiła do sądu.

Debata o tym, czy auta elektryczne są rzeczywiście ekologiczne trwa w najlepsze. Wyniki studium przeprowadzanego ostatnio przez organizację badawczą ICCT (Intenational Council on Clean Transportation) wskazują, że samochody elektryczne już dziś mają korzystniejszy dla klimatu bilans emisji gazów cieplarnianych niż auta z silnikami spalinowymi mierzony w cyklu całego życia pojazdu.

Myślicie, że normy emisji spalin interesują tylko Komisję Europejską? Nic bardziej mylnego! Stany Zjednoczone też się powoli elektryfikują. Na pierwszy ogień idą stany Kalifornia i Massachusetts, ale teraz dołącza do nich Nowy Jork, gdzie od 2035 r. też będzie obowiązywał zakaz sprzedaży samochodów spalinowych.

Czy faktycznie przejście na auta elektryczne i wodorowe oznacza, że spowolnimy globalne ocieplenie? Czy w trakcie cyklu życia pojazdów z tzw. ekologicznymi napędami faktycznie nie produkujemy gazów cieplarnianych? Na te pytanie odpowiada najnowszy raport Międzynarodowej Rady ds. Czystego Transportu.

Unia Europejska ogłosiła limity emisji dwutlenku węgla. Podano także datę, od której samochody wyposażone w silniki spalinowe przestaną być sprzedawane.

Jeżdżąc autami, raczej nie zastanawiamy się, które etapy ich produkcji najbardziej, a które najmniej obciążają środowisko. A to ciekawe rzeczy i dlatego zaraz zobaczysz, co robią producenci samochodów, aby ich wytwarzanie i użytkowanie były przyjazne dla środowiska. Zapnij pasy, bo to będzie długa podróż, obfitująca w wiele nieoczywistych informacji!

Czy to prawda, że samochody z klasycznym napędem generują największe zanieczyszczenia powietrza? A może produkcja aut elektrycznych i ich użytkowanie wcale nie jest tak eko, jak się powszechnie uważa? Warto poznać kilka faktów na ten temat.

Szef Renault Luca de Meo bez ogródek mówi, że segment najmniejszych aut nie ma szans przetrwać, a auta miejskie zdrożeją nawet dwukrotnie. A to wszystko już za niespełna 4 lata. Według szefa Renault winna jest nowa, bardzo restrykcyjna norma Euro 7.