• Ustawa przewiduje nielimitowany wjazd do stref czystego transportu dla samochodów elektrycznych, wodorowych oraz zasilanych gazem ziemnym. Samochody te w Polsce stanowią jednak minimalny odsetek wykorzystywanych pojazdów
  • Strefy czystego transportu mogą być tworzone w każdej gminie, niekoniecznie w dużych miastach
  • Samorządy mogą same określać, które pojazdy nie wjadą w ogóle do strefy, a które mogą wjeżdżać do strefy za opłatą
  • Dla niektórych gmin utworzenie strefy może być dodatkowym źródłem dochodu
  • Więcej takich informacji znajdziesz na stronie głównej Onet.pl

Strefa czystego transportu (SCT) to wyznaczony w mieście obszar, do którego nie mogą wjeżdżać pojazdy uznane za te, które emitują nadmierną ilość toksycznych spalin. Może być i tak, że w określonych godzinach do strefy wjedzie legalnie każdy samochód, ale kierowca musi za to zapłacić tak, jak dotychczas płaci się za parkowanie w strefach płatnego parkowania. Z tą różnicą, że w przypadku SCT płatne będzie samo przebywanie pojazdu w strefie, choćby ten nie zatrzymał się w niej nawet na minutę.

Strefy czystego transportu - ustawa mówi: "róbta, co chceta!"

Założenia ustawy w kwestii SCT można streścić w kilku punktach:

  • Zakaz wjazdu do SCT nie może dotyczyć samochodów elektrycznych, zasilanych wodorem albo CNG (czyli gazem ziemnym, nie należy go mylić z gazem płynnym – popularnym wciąż w Polsce LPG). Ponadto strefą nie muszą przejmować się m.in. pojazdy: zarządców dróg, floty kancelarii premiera, osób niepełnosprawnych, Policji, Inspekcji Transportu Drogowego, Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego, Agencji Wywiadu, Służby Kontrwywiadu Wojskowego, Służby Wywiadu Wojskowego, Centralnego Biura Antykorupcyjnego, Straży Granicznej, SOP, Służby Więziennej, Krajowej Administracji Skarbowej, jednostek ochrony przeciwpożarowej, służb ratowniczych.
  • Każda gmina, która stworzy SCT, może dowolnie rozszerzyć listę samochodów uprawnionych do wjazdu do strefy ponad te, które wymieniono powyżej. Co do zasady można spodziewać się, że kluczem będzie rodzaj silnika (benzyna/diesel) powiązany z wiekiem auta albo spełniana przez nie norma emisji spalin, co w praktyce na jedno wychodzi.
  • Gmina, która stworzy SCT i dopuści do ruchu na terenie strefy np. wyłącznie pojazdy spełniające normę Euro 4 lub wyższą, może też wpuszczać do strefy pozostałe pojazdy za opłatą, ale nie bez ograniczeń: po pierwsze, wyłącznie w godzinach 9-17, po drugie, tylko w ciągu pierwszych trzech lat obowiązywania strefy i po trzecie, maksymalna stawka, jakiej można żądać za wjazd do strefy to 2,50 zł za godzinę lub 500 zł za miesiąc. Mówiąc inaczej: w teorii stary diesel, który wjechał do strefy za opłatą, musi ją opuścić do godziny 17.
  • Strefa może być wyznaczona na dowolnej powierzchni gminy: albo w ścisłym centrum miasta, albo na większym jego obszarze, nawet w całej gminie czy też w całym mieście.

Dalsza część tekstu pod materiałem wideo

Elektryczny Hyundai Ioniq 5 nowym autem Onet Rano

Strefy czystego transportu - szykuje się chaos i kłopoty?

Wprowadzić strefę jest łatwo, ale – jak pokazują dotychczasowe doświadczenia – trudno jest to zrobić z sensem i tak, aby wszyscy byli zadowoleni. To dlatego, że dla wielu osób i firm stworzenie SCT to dodatkowe koszty, a samochody wypchnięte poza strefę nie znikają, a w każdym razie nie od razu.

Po pierwsze, strefę czystego transportu wprowadza się (tak mówi ustawa, ale i zdrowy rozsądek) "w celu ograniczenia negatywnego oddziaływania emisji zanieczyszczeń z transportu na zdrowie ludzi i środowisko". Jeśli SCT wprowadza się na jednej ulicy, nie ma to najmniejszego sensu, gdyż spaliny samochodowe rozwiewane są przez wiatr. Owszem, ustawiając zakaz, można spowodować, że na jednej ulicy będzie mniej aut i np. będzie ciszej, ale powietrze czystsze od tego nie będzie, a ruch przeniesie się na sąsiednie ulice. A zatem strefa czystego transportu musi być możliwie rozległa, aby w ogóle miało sens wprowadzanie jej. Jednak, jeśli jakaś gmina chciałaby wprowadzić SCT tylko w celu dokuczenia właścicielom starszych (albo wszystkich spalinowych) samochodów, to ustawa daje jej takie prawo.

Po drugie, w strefach mają swoje siedziby przedsiębiorcy, działają sklepy, bary, restauracje, pojawiają się kurierzy i dostawcy. Nazbyt restrykcyjnie zorganizowana strefa (np. wjazd tylko dla samochodów elektrycznych, na CNG lub wodór) oznacza radykalny wzrost kosztów prowadzenia biznesu w strefie, wyższe ceny towarów i usług albo wynoszenie się przedsiębiorców poza strefę. A zatem samochodów spalinowych w polskiej strefie czystego transportu nie da się uniknąć.

Po trzecie, ludzie mieszkający w strefie też mają samochody. Nie można im z dnia na dzień powiedzieć: "wymieńcie auta na nowe", bo nie każdego na to stać i nie każdy chce.

Trzeba zatem zrobić "deal". Przykładowo w Krakowie rozważane są bezpłatne 2-letnie bilety dla mieszkańców SCT, którzy zrezygnują z aut. Inna rozważana zachęta to dopłata do kupna roweru elektrycznego. Wciąż jednak pozostaje grupa osób, która z samochodu zrezygnować nie może i nad tym – jak same przyznają władze Krakowa – trzeba się pochylić. A jako że każdy może powiedzieć, że samochód jest mu niezbędny do życia, to wsparcie musi mieć powszechny charakter.

Norma Euro 5 (najczęściej brane pod uwagę scenariusze dopuszczają wjazd do stref aut spełniających tę normę lub młodszych) obowiązuje od 2011 roku. Można przyjąć, że ok. 60-65 proc. samochodów zarejestrowanych w Polsce nie spełnia tej normy i nie miałaby prawa wjazdu do stref czystego transportu.

Po czwarte, doświadczenie podpowiada, że tuż za granicą strefy musi się zacząć "armagedon”: tu będą parkować setki albo tysiące pojazdów, które nie mogą wjechać do strefy albo nie mogą wjechać za darmo. Mieszkańcy tych okolic nie będą zadowoleni i to też trzeba brać pod uwagę. Im większe restrykcje, tym większy problem!

Po piąte, realną alternatywą prywatnych aut mógłby być znakomity transport publiczny, ale w związku z Polskim Ładem samorządy w najbliższych latach będą musiały zacisnąć pasa. Koszty energii elektrycznej też nie są bez znaczenia – gdzie zatem nie ma znakomitego transportu publicznego, tam się on raczej w najbliższym czasie nie pojawi.

Po szóste, kłopotem w wielu miastach jest topografia: o ile np. dość łatwo wyobrazić sobie SCT w Krakowie wewnątrz obwodnicy (przypomnijmy jednak, że już raz próbowano), to w Warszawie jest trudniej: propozycje wyznaczania SCT na starówce albo na ulicach z i tak ograniczonym ruchem, właściwie nic nie zmieniają (niewiele też kosztują – to byłoby działanie bardziej pod publiczkę niż mające realny skutek).

Strefy czystego transportu - jeszcze diesle nie zginęły, ale kup pan cegłę!

Strefy w "czystej formie", czyli wyłącznie z samochodami na prąd, wodór i CNG powstać więc nie mogą, a w każdym razie nie w przewidywalnym czasie. Koszty są zbyt duże. Tymczasem w związku ze stanem (wiekiem) polskiego parku samochodowego nawet łagodne w formie SCT mogą wprowadzić spory chaos: jako że każda gmina może zgodnie z ustawą wprowadzić własne zasady, kierowcy na swojej drodze mogą z czasem napotykać niespodziewane przeszkody podobne do zwykłego myta: kup, kierowco, cegiełkę za dwa pięćdziesiąt, albo jedź dookoła!

Największa zaś ironia to wjazd do spowitego węgielnym smogiem w sezonie grzewczym miasteczka, na którego całym terenie obowiązuje strefa czystego transportu. Można? Pewnie, że można – ustawa na to pozwala, a nawet do tego zachęca.