- Green NCAP to unijna organizacja oceniająca samochody pod względem ich wpływu na środowisko naturalne
- W pierwszym rankingu 61 samochodów spalinowych, elektrycznych i hybrydowych sprawdzono szacunkową całkowitą emisję gazów cieplarnianych i zapotrzebowanie na tzw. pierwotną energię
- Okazuje się, że przypadku użytkowania samochodu przez 16 lat i przebiegu ok. 240 tys. km tradycyjne spalinowe samochody wcale nie są skazane na porażkę. Octavia z dieslem nie jest złym wyborem na tle auta elektrycznego
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
W życiu przywykliśmy do uproszczeń. Nie powinno to dziwić, gdyż potrzeba ułatwiania sobie życia jest czymś naturalnym. Zadziwiająco łatwo przywykliśmy zatem do tego, że silniki spalinowe (a szczególnie diesel) to zło, a panaceum na bolączki współczesnej mobilności wydają się tylko samochody elektryczne. Przesiadka na elektromobilność wydaje się zatem wstępem niemal do motoryzacyjnego raju. Koniec, kropka. Któż by sobie zaprzątał głowę cyklem życia, emisją związaną z wyprodukowaniem samochodu, jak i jego komponentów czy źródłem pochodzenia prądu w gniazdku? Cóż, gdyby wszystko było takie proste. Szczęśliwie znaleźli się tacy, którzy postanowili bardziej zgłębić temat, czyli unijny Green NCAP.
Zielone gwiazdki i żółte gwiazdki - Euro NCAP i Green NCAP
Z czym może kojarzyć się europejska organizacja Green NCAP? Skojarzenia ze słynnymi testami zderzeniowymi EURO NCAP są jak najbardziej na miejscu. Kluczową różnicą jest jednak to, że w Green NCAP, zamiast rozbijać pojazdy, sprawdza się ich oddziaływanie na środowisko. Zamiast żółtych gwiazdek za poziom bezpieczeństwa stosuje się zielone gwiazdki, czyli noty ekologiczne. Im więcej gwiazdek tym auto bardziej przyjazne dla środowiska. Nietrudno zgadnąć, że w czołówce są modele na prąd.
Gdyby polegać tylko na uproszczeniach to okazałoby się, że wszystkie zeroemisyjne pojazdy to najlepsze co mogło nas spotkać. W praktyce zatem górą auta elektryczne. Okazuje się jednak, że wystarczy szerzej spojrzeć na zagadnienie ekologii w motoryzacji, by nagle okazało się, że zwyczajne rodzinne kombi z dieslem jak badana przez Green NCAP Skoda Octavia 2.0 TDI może okazać się w niektórych kategoriach lepsza od samochodów elektrycznych i hybryd plug-in. A to wszystko dzięki badaniu tzw. cyklu życia pojazdu.
Dalszą część artykułu znajdziesz pod materiałem wideo
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoDiesel nie taki zły. Zwykła hybryda też się broni
W niektórych mediach łatwo podchwycono zaledwie jeden z wniosków najnowszego badania: diesel wypada lepiej od elektryka i hybrydy plug-in. To prawda, biorąc pod uwagę tylko wybrane kategorie. Okazuje się bowiem, że gdy skupimy się na zapotrzebowaniu na tzw. energię pierwotną (czyli pozyskiwaną z zasobów odnawialnych i nieodnawialnych) to zwyczajna Octavia 2.0 TDI czy hybrydowy Yaris 1.5 potrzebują mniej niż hybryda PHEV (Renault Captur E-Tech), zwykły model benzynowy (Renault Captur TCe 130) czy elektryki Forda (Mustang Mach-E) i Fiata (500). Na tym nie koniec.
Diesel jest wciąż atrakcyjny na tle innych napędów, czyli silnika benzynowego, odmiany zasilanej gazem CNG czy hybrydy PHEV w porównaniu szacowanej emisji gazów cieplarnianych (GHG) przez cały cykl życia samochodu (uwzględniając emisję także podczas produkcji pojazdu). W zestawieniu uwzględniono modele o podobnej masie, wielkości i kształcie nadwozia. I tak oto Octavia kombi 2.0 TDI zdobyła dobre noty w porównaniu z takimi modelami jak elektryczny Volkswagen ID.3 Pro, benzynowe BMW 116i, gazowy Seat Ibiza 1.0 TGI (CNG) i hybryda PHEV Toyota Prius.
Peugeot 208 diesel kontra Ford Mustang na prąd
Jaka masa takie wyniki. Okazuje się, że ciężki elektryczny Ford Mustang Mach-E wygeneruje przez całe swoje życie więcej gazów cieplarnianych niż znacznie lżejszy poczciwy Peugeot 208 z wysokoprężnym silnikiem Blue HDI 100. Do ekologicznego bilansu wlicza się także emisję podczas produkcji aut i jego komponentów (od kabli po podwozie i akumulatory). Według Green NCAP niewielki elektryczny Fiat 500 może zatem pozostawić po sobie wyjątkowo ciężką pamiątkę w postaci niemal 31 ton GHG. Sam zaś waży ledwie nieco ponad 1,1 t.
Nie zapomniano o samym sposobie użytkowania samochodu. Wiele do myślenia daje zestawienie szacowanej emisji samochodu zależnie od stylu jazdy, stosowania się do fabrycznych zaleceń oraz warunków pogodowych. W teście Green NCAP wykazano dwukrotne zwiększenie zapotrzebowania na energię w przypadku modelu elektrycznego użytkowanego w zimowym warunkach i temperaturze – 7 st. Celsjusza (w porównaniu do optymalnych warunków temperaturowych). Znacznie mniej wrażliwy jest diesel (w teście sprawdzono Mercedesa Klasy A A180D). Najgorzej wypada zaś hybryda plug-in (w teście wykorzystano Volkswagen Golfa GTE 180 kW PHEV) co nie powinno dziwić, gdy weźmie się pod uwagę jazdę z pełnym i rozładowanym akumulatorem. Apel Green NCAP o regularne ładowanie hybryd PHEV jest zatem w pełni zrozumiały.
Wnioski łatwe do przewidzenia? Od elektrycznej przyszłości na razie nie ma odwrotu, szczególnie gdy okaże się, że energię potrzebną do produkcji samochodów elektrycznych czy ładowania można będzie pozyskać tylko ze źródeł odnawialnych. Wciąż jednak pozostaje pole do dyskusji na temat pozyskiwania surowców niezbędnych do produkcji akumulatorów, wydobycia ropy, zużycia wody, zanieczyszczeń wód gruntowych i gleby czy emisji takich związków jak tlenki azotu, dwutlenek siarki czy wszelkich cząstek stałych.