- Samochody elektryczne wciąż jeszcze uchodzą za pojazdy niemal wyłącznie miejskie, które nie nadają się w długie trasy
- Sprawdziliśmy, ile w tym prawdy, pokonując ponad 1000 km po trudnych alpejskich drogach i europejskich autostradach
- Przy okazji obaliliśmy kilka mitów związanych z samochodami elektrycznymi
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
Najczęstszym zarzutem, jaki pojawia się w dyskusjach na temat tego, czy samochody elektryczne mają dziś sens, jest ich zasięg i to, że w dłuższych trasach nie są one w stanie być tak użyteczne jak te spalinowe. Najczęściej wytaczane są "ciężkie działa" w postaci długiego czasu ładowania — bo przecież samochód spalinowy tankuje się "tylko kilka minut", a elektryczny w powszechnym mniemaniu bardzo, ale to bardzo długo się ładuje. Nadarzyła się jednak okazja, aby sprawdzić, jak długa trasa wygląda w praktyce - właśnie z perspektywy samochodu elektrycznego, bo zazwyczaj autami tego typu (z oczywistych względów) poruszamy się raczej w mieście lub jego okolicach. Staramy się sprawdzać je w jak najbardziej realnych warunkach, czyli dokładnie tak, jakbyśmy poruszali się nimi na co dzień.
Czekała na nas w założeniach blisko tysiąckilometrowa trasa przez Alpy, prowadząca dokładnie takimi typami dróg, jakich można się spodziewać w czasie wakacyjnych wojaży. Miała wieść zarówno autostradami (i to często bez ograniczeń prędkości), jak i lokalnymi drogami, po których siłą rzeczy aż tak szybko się nie jeździ. Przy czym tak się złożyło, że trasa, którą mieliśmy zamiar przemierzyć, była jedną z tych wymarzonych dla wszystkich miłośników motoryzacji. Prowadzić miała bowiem z Monachium przez przełęcz Timmelsjoch do włoskiego, alpejskiego miasteczka Meran, następnie przez słynną przełęcz Stelvio i do St. Moritz, nad jezioro Como, a w ostatnim etapie przez przełęcze Świętego Gotarda, Furka i Grimsel do Zurychu. Co prawda, pogoda usiłowała nam tę piękną przygodę zepsuć, ale nie do końca się jej udało.
Długie ładowanie? Można je włożyć między bajki
Prawie prosto z samolotu wsiedliśmy za kierownice. Do dyspozycji mieliśmy trzy elektryczne samochody: Audi e-Tron S, Audi e-tron G oraz Porsche Taycan. Pierwszy dzień wyprawy zaliczyliśmy za kierownicą elektrycznego SUV-a. Pomimo tego, że teoretycznie pozostałe samochody znacznie lepiej nadawały się do połykania autostradowych kilometrów, to jego 503 KM mocy i niemal 1000 Nm momentu obrotowego, pochodzącego z trzech silników elektrycznych, pozwoliły zameldować się na pierwszym przystanku w środku stawki. To dość istotne, bo najmocniejsze auto przy wysokich prędkościach połykało energię bardzo szybko. Zużyliśmy najwięcej prądu ze wszystkich, więc teoretycznie e-Tron S powinien mieć możliwość ładowania się jak najdłużej. I tutaj pierwsze zaskoczenie. Szybko mieliśmy bowiem zweryfikować mit o wolnym ładowaniu samochodów elektrycznych.
Audi ze stacji o mocy 350 kW naładowało się do pełna, zanim jeszcze zdążyliśmy usiąść do obiadu. Mit o długim ładowaniu samochodów elektrycznych w trasie upadł, bo dokładnie tyle samo zajęłoby nam zamawianie posiłków, gdybyśmy poruszali się autami spalinowymi. Podobnie jest z cenami. Mimo tego, że szybkie ładowarki, takie jak Ionity, z której skorzystaliśmy w Nassereith, są droższe niż ich wolniejsze odpowiedniki (oficjalny cennik Ionity wynosi na 0,70 euro za kWh w przypadku ładowarki o mocy 350 kW), to dzięki usłudze e-tron Charging Service, która podobnie jak karty dołączane przez innych producentów samochodów elektrycznych do ich pojazdów zmniejsza stawki za ładowanie, wyniosło nawet mniej, niż zapłacilibyśmy za paliwo do samochodu spalinowego. W sumie wyniosło ono 56 zł.
Po obiedzie z przerwą na przeparkowanie samochodu, bo do ładowarki zaczęła ustawiać się już powoli rosnąca kolejka następnych "elektryków", ruszyliśmy dalej. Trasa prowadziła w kierunku przełęczy Timmelsjoch - alpejskiej bramy do Włoch, przy której znajduje się odbudowywane właśnie po pożarze Top Mountain Motorcycle Museum, a następnie do Merano, gdzie mieliśmy przenocować. Luksusowe warunki podróży zapewniał nam elektryczny SUV - co prawda w teorii najmniej sportowy, za to najmocniejszy i najbardziej komfortowy. Audi e-Tron S bezproblemowo połykało kolejne kilometry w niemal absolutnej, bo elektrycznej ciszy, zakłócanej tylko przez opływające nadwozie powietrze i szum opon.
Pogoda nie ułatwiała zadania
Drugi dzień wyprawy miał nam minąć za kierownicą e-Trona GT - auta, które wprost idealnie nadawało się na znacznie już bardziej krętą trasę. Wspomagać w niej miały nas 476 KM, 640 Nm, napęd na cztery koła, przyspieszenie 0-100 km/h w 4,1 s oraz 479 km zasięgu na jednym ładowaniu. Trasa prowadzić miała przez przełęcz Stelvio do St. Moritz i nad jezioro Como, a więc w dużej części górskimi wąskimi drogami, na których bardzo liczy się precyzja prowadzenia, dynamika auta i dobre hamulce. Ale przecież musi być jakieś "ale". W końcu nie ma samochodów idealnych, i nawet tak dopracowane auto jak e-Tron GT, który ma bardzo dużo wspólnego konstrukcyjnie z Taycanem (którym mieliśmy pojeździć dopiero ostatniego dnia), ale nastawione jest bardziej na wielką turystykę, a nie na ekstremalnie sportowe doznania, pokazało swoje minusy, a w zasadzie jeden - szerokość. Na górskich wąskich drogach oraz w miasteczkach z równie wąskimi uliczkami niemal każde mijanie się z nadjeżdżającym z naprzeciwka samochodem było kwestią centymetrów, które trzeba było zmieścić czasami między skalną ścianą a autem dostawczym lub nawet ciężarówką. Na szczęście szerokość "bioder" Audi udało się wyczuć już po kilku kilometrach. Przydało się to także kolejnego dnia, który spędzić mieliśmy za kierownicą jego niemal bliźniaka - Porsche Taycana, tak samo szerokiego, ale o zdecydowanie bardziej sportowym charakterze. Choć słabszego, bo co prawda dysponującego taką samą mocą (476 KM), to jednak niższym momentem obrotowym (357 Nm) - był to bowiem podstawowy model z linii z napędzanymi wyłącznie tylnymi kołami.
To miał być trudny dzień. Stelvio przywitało nas deszczem, mgłą i słabą widocznością. Na każdej wąskiej serpentynie trzeba było sporego skupienia. Jeszcze więcej niespodzianek czekało nas już nad jeziorem Como, nad którym mieliśmy spędzić ostatnią noc. Po niemal 300 km za kółkiem, kiedy już prawie witaliśmy się z gąską w postaci hotelowych pokojów, okazało się, że jednak nie będzie tak prosto. Ani szybko. W związku z nawałnicami, o których pisały media na całym świecie, zamknięto podmyte drogi prowadzące do Como, i to z obu stron jeziora. Jak się przekonaliśmy, po pokonaniu niemal całej jego długości w obie strony. Wyjściem awaryjnym i najbardziej rozsądnym w tych okolicznościach był prom do Bellagio. W hotelu, który jak okazało się na miejscu, również został zalany i to wraz z newralgicznymi dla nas ładowarkami znajdującymi się w jego garażu, zameldowaliśmy się finalnie spóźnieni o trzy godziny.
Trzeci i ostatni dzień zapowiadał się znacznie, ale to znacznie lepiej. Co prawda trzeba było go zacząć od delikatnej zmiany planu dnia, bo auta nie miały możliwości ładować się całą noc w hotelu (przy okazji ciekawostka dla podróżujących samochodami elektrycznymi - w większości hoteli w Europie Zachodniej można swój samochód naładować za darmo - jest to swego rodzaju dobry zwyczaj), więc pierwszym przystankiem miała być stacja ładowania. Jeszcze przed wyjazdem przekonaliśmy się także, że z początkowych planowanych 938 km zrobi się ponad tysiąc. Jeszcze przed wyjazdem sprawdziliśmy na liczniku w Porsche Taycan przebytą trasę. Liczyła już 898 km, a przed nami było jeszcze przynajmniej 340 km. Zużycie energii z dwóch trudnych dla samochodów elektrycznych dni wyniosło zaś średnio: 22,3 kWh/100 km, co biorąc pod uwagę warunki (autostrada, górskie podjazdy i czterech kierowców o różnych stylach jazdy) okazało się być bardzo, ale to bardzo rozsądne.
Teraz już z górki
Ostatni odcinek wyprawy przebiegł już bez niespodzianek, choć na początku także prosto nie było, bo część trasy po szwajcarskiej autostradzie przejechać musieliśmy w ulewnym deszczu z niemal zerową widocznością. Szybko, bo w czasie przerwy na kawę, wszystkie samochody uzupełniły akumulatory. W przypadku Porsche było to bardzo konieczne, bo na stację dojechaliśmy z zaledwie 7 proc. pojemności akumulatora).
Dalsze odcinki tego dnia przebiegły już, w porównaniu do poprzedniego, tak bezstresowo, że wręcz dziwiliśmy się, że już dojechaliśmy i tak sprawnie połykamy kolejne kilometry. Kolejne przełęcze (Świętego Gotarda, Furka, kultowy hotel Belvedere, przełęcz Grimsel) i niezmiennie przepiękne krajobrazy tylko przewijały się za oknami auta. Kolejne szybkie ładowanie i już ruszaliśmy na lotnisko w Zurychu. Za kierownicą niesamowicie precyzyjnego, ale najsłabszego (na papierze) w stawce Porsche każdy kolejny kilometr to czysta przyjemność, choć niemal bliźniacze Audi e-Tron GT było bardzo, ale to bardzo blisko tego typu doznań. Wybór najlepszego samochodu tej wyprawy jest bardzo trudny. Z kolei e-Tron S to totalnie inne auto - piekielnie mocne i świetnie się prowadzące, ale jednocześnie zaskakująco zwyczajne i uniwersalne (w jak najlepszym tego słowa znaczeniu), bo niesamowicie komfortowe, pakowne i z ogromnym bagażnikiem.
Każdy z nich niszczy jednak powszechne wyobrażenia o tym, że "elektryki" to tylko "jeździdełka" do przemieszczania się z punktu A do punktu B i co najwyżej nadają się do jazdy w mieście. Łatwość, z jaką rozpędzają się napędzane potężnymi elektrycznymi silnikami samochody, jest wręcz nienaturalna. W każdym zakresie prędkości ich dynamika zaskakuje. Żaden, nawet najbardziej stromy podjazd nie jest problemem. Każdy manewr wykonują jakby od niechcenia z dziecinną łatwością. Paradoksalnie też, nawet te najmocniejsze "elektryki" nie zużywają przesadnie dużo energii. Średnie jej zużycie oscylowało w okolicach danych katalogowych. Szybkie tempo podróży niespecjalnie także skłaniało do jej oszczędzania. Tym bardziej ukłony należą się inżynierom, którzy stoją za ich konstrukcją, bo wykonali swoją pracę pierwszorzędnie. Okazuje się, że szybkie i mocne auto elektryczne, dzięki niej może być także całkiem ekonomiczne.
1000 km na prądzie - to możliwe już teraz
Ponad 1000 km za kierownicami trzech elektrycznych samochodów ze stajni Audi i Porsche udowodniło, że dalekie wyprawy (także te zdecydowanie nieprzypominające rajdy "o kropelce") są nie tylko wykonalne, ale całkiem realne i to już dziś, a nie w jakiejś nieokreślonej przyszłości. Jest tylko jedno "ale" - wszystko zależy od trasy, jaką wybierzemy. Jeszcze nie wszędzie bowiem infrastruktura pozwala na totalną dowolność w jej planowaniu. Szybko się jednak rozbudowuje. Na zachodzie Europy nie jest to już teraz niemal żadnym wyzwaniem. W Polsce może być z tym nieco gorzej - wciąż czekamy bowiem na większa liczbę szybkich i łatwo dostępnych stacji ładowania. Mamy wrażenie, że to jednak tylko kwestia czasu, kiedy i na naszym terenie takie wycieczki będą równie łatwe w wykonaniu.