Dacia Spring – elektryczna mobilność dla mas

Mnóstwo ludzi psioczy na auta elektryczne (w tym autor), że są drogie i – z powodu niewielkiego zasięgu oraz długiego czasu ładowania – niepraktyczne. Wielu narzeka, ale jak się okazuje, z miesiąca na miesiąc coraz więcej osób kupuje samochody elektryczne. Jak podaje PZPM, pod koniec listopada 2021 r. po polskich drogach jeździły już 35 222 elektryczne osobówki.

Niemal połowę (49 proc., tj. 17 145 szt.) tej części parku pojazdów stanowiły auta z napędem wyłącznie elektrycznym (BEV), a pozostałą część (51 proc.) – hybrydy typu plug-in (PHEV; 18 077 szt.). Wystarczy przyjrzeć się tylko sprzedaży Dacii Spring, obecnie najtańszemu na rynku aut elektrycznych modelowi (cena od 79 900 zł). W ciągu 9 miesięcy na całym świecie złożono na nią aż 43 tysiące zamówień. W Polsce do końca listopada br. sprzedało się 271 Dacii Spring. Duża część z nich trafiła do floty pojazdów carsharingowych firmy Traficar. W teście sprawdzamy, które cechy auta poza „atrakcyjną” ceną mogą przekonać indywidualnego klienta do zakupu Springa.

Mierząca 3,7 m długości Dacia to niewielki samochód należący do segmentu A. Mimo to jej czteromiejscowe wnętrze jest zaskakująco przestronne. Pasażerowie na przednich siedzeniach mają sporo miejsca na nogi i nad głową. Co prawda, jednym bokiem ciała są przytuleni do drzwi, co jest i wadą, i zaletą, gdyż z jednej strony mają ograniczone ruchy, z drugiej – na ostrych łukach ich ciało ma dobry punkt podparcia. Po prostu fotele słabo trzymają na boki, nie dostaniecie w nich także, nawet za dopłatą, regulacji wysokości.

Na tylnej kanapie przestronność jest gorsza, ale to żadna nowość w samochodach segmentu A. Zmieszczą się tu dwie dorosłe osoby o wzroście 183 cm, ale kolanami będą masować plecy osób siedzących w pierwszym rzędzie. Poza tym ilość miejsca nad głową jest dla nich optymalna, a pozycja całkiem wygodna.

Największa niespodzianka czeka jednak w bagażniku. Mając w pamięci, że to elektryk, dużym zaskoczeniem jest jego pojemność – aż 270 l. Kufer ma regularne kształty, dzięki składanemu w całości oparciu kanapy można zwiększyć pojemność do 1100 l, a pod podłogą mieści się koło zapasowe. Dostęp do niego kryje pokrywa, która niestety, nie ma uchwytu do unoszenia – o tej porze roku nie da się nie ubrudzić rąk.

We wnętrzu Springa są tanie materiały, choć poczucie oszczędności w testowym egzemplarzu (bogatsza wersja Comfort Plus) rekompensują: skórzane fotele, cyfrowy zestaw zegarów, system multimedialny z nawigacją i 7-calowym ekranem oraz elementy pokryte lakierem fortepianowym z pomarańczowymi wstawkami.

Obsługa elementów pokładowych Springa jest intuicyjna, z wyjątkiem komputera pokładowego, którym steruje się słabo dostrzegalnym i mało wygodnym przyciskiem znajdującym się na cyfrowych wskaźnikach. Także chwilę zajęło nam zapamiętanie, by uruchamiać Springa w trybie jazdy N (na wskaźnikach wówczas zapala się kontrolka „OK”), w przeciwnym razie nie ruszy się samochodem mimo przełączenia w pozycję „D”.

Trochę przyzwyczajeni do testowych elektryków, których moce przekraczały raczej 200 KM, obawialiśmy się osiągów zaledwie 45-konnego samochodu. Tu na szczęście z pomocą przyszła niska masa auta (zaledwie 983 kg wobec ponad 2-tonowych wcześniej testowanych aut BEV). Spring bardzo sprawnie startuje ze świateł i do 70 km/h jego dynamika jest dobra – do miasta w sam raz. Później motor wyraźnie słabnie – rozpędzanie w zakresie prędkości 80-120 km/h trwa wieczność, bo 32 s. Co ciekawe, testowym Springiem udało nam się rozpędzić do licznikowych 130 km/h (wg danych fabr. to 125 km/h), ale podczas jazdy z tą prędkością (wykorzystanie pełnej mocy) ogrzewanie się dezaktywowało.

W kwestii zużycia prądu dużo zależy oczywiście od temperatury otoczenia, prędkości i obciążenia Springa. Gdy testowaliśmy go w październiku w temp. ok. 10 st. C, zużywał średnio na pętli pomiarowej 15,8 kWh/100 km (zasięg 173 km). W teście na początku grudnia (temp. od -3 do -6 st. C) miejskie spalanie wynosiło ok. 16 kWh/100 km (zasięg 171 km), przy stałej prędkości 130 km/h – 23,5 kWh/100 km (116 km).

Uzupełnianie akumulatorów prądem nie jest błyskawiczne. Spring pozwala ładować je prądem stałym z mocą do 30 kW, co czasowo przekłada się na ciut poniżej jednej godziny do wartości 80 proc. Z gniazdka domowego do pełna trwa ok. 14 godzin, wallbox ogranicza ten czas do 5 godzin.

Springiem w mieście jeździ się poprawnie. Auto jest zwrotne, a silnie wspomagany układ kierowniczy pozwala lekko kręcić kierownicą. Niestety, poza miastem owa lekkość utrudnia przekazywanie informacji o tym, co dzieje się z kołami. Samochód sprężyście resoruje nierówności drogi i mimo małego rozstawu osi nie podskakuje. Na zakrętach nadwozie nie wychyla się mocno, tam jednak lekko pracujący układ kierowniczy zniechęca do szybkiej jazdy.

Nadwozie: czteromiejscowe auto segmentu A oferuje przyzwoitą przestrzeń pasażerską i duży kufer. Tanie materiały. Tylko jedna gwiazdka w crashteście Euro NCAP. Ocena: 4

Napęd: moc jest niewygórowana (45 KM), podobnie jak masa (983 km), ale to wystarczy, by Spring pierwszy ruszył spod świateł. Ocena: 4

Prowadzenie: poprawne, choć układ kierowniczy mógłby lepiej informować o tym, co dzieje się z kołami. Ocena: 3

Multimedia: radio, navi, interfejsy AA i Apple CarPlay – czego chcieć więcej? Plus za czytelne menu, jakość kamery cofania tylko przeciętna. Ocena: 5

Komfort: krótki rozstaw, ale komfort jazdy OK. Ocena: 4

Koszty: z dopłatą 27 000 zł w programie „Mój elektryk” cena jest korzystna. Atutem jest także 3-letnia gwarancja. Ocena: 5

Spring ma być tanim elektrykiem i takim jest. Nie marudzimy więc, że ma kiepskie materiały i braki w wyposażeniu czy precyzji prowadzenia. Jest za to autem w pełni funkcjonalnym, które zmieści 4 osoby i aż 270 l bagażu. Nie nadaje się w trasę, bo biorąc pod uwagę czas ładowania, małą baterię i prędkość maksymalną, daleka podróż nie ma sensu.

**pomiary wykonane w październiku na oponach letnich, w aucie widocznym na zdjęciach są opony zimowe Uniroyal Rain Type