- BMW i3 to jedno z pierwszych masowo produkowanych aut elektrycznych
- Dla producenta BMW i3 było nośnikiem technologii wykorzystywanym do testowania nowych rozwiązań
- Na tle aktualnych modeli pojemność akumulatora testowanego BMW i3 jest bardzo mała. Tym bardziej bolą straty wynikające z degradacji ogniw
- Do końca 8-letniej gwarancji akumulator dotrwał bez problemów. Jak sprawuje się po jej upływie?
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Sceptycy w kwestii elektromobilności są niepoprawnymi pesymistami. Ich zdaniem z akumulatorami aut elektrycznych jest tak samo, jak z bateriami naszych laptopów czy smartfonów: 2-3, no może góra 4 lata i… czas na wymianę. I to nie akumulatora, ale całego auta, bo w aucie elektrycznym akumulator trakcyjny to przecież najdroższy element pojazdu. Wystarczy poczytać komentarze pod dowolnym artykułem, w którym autor napisał cokolwiek dobrego o autach elektrycznych, żeby znaleźć takie wpisy! Z tej perspektywy wynik naszego długodystansowego BMW i3 elektrosceptycy powinni uznać za nie lada sukces. My tak nie uważamy!
BMW i3 REX: test trwa od 2014 roku
Samochód trafił do naszej siostrzanej redakcji Auto Bilda 6 marca 2014 roku. Dziś auta elektryczne nie wzbudzają już sensacji – wtedy było jeszcze zupełnie inaczej, tym bardziej że BMW i3 ani wtedy, ani teraz nie był autem typowym. BMW traktowało go bardziej jako nośnik technologii i celowo zaprojektowało go tak, żeby wyróżniał się z tłumu.
Czasy były też inne w kwestii punktów ładowania aut elektrycznych. W 2014 roku ich dostępność w Niemczech była na niemal równie żenującym poziomie, na jakim teraz jest w Polsce, 9 lat temu w Niemczech było ok. 4700 publicznych punktów ładowania aut elektrycznych, w 2023 roku mieliśmy ich w Polsce ok. 4500 ładowarek w ok. 2700 lokalizacjach, podczas gdy Niemcy mają ich dziś ok. 100 tys.
Trudno się więc dziwić, że w tamtych pionierskich czasach elektromobilności do redakcji trafiła wersja z Range Extenderem, czyli z niewielkim, dwucylindrowym silnikiem spalinowym, który pełni rolę pokładowego, awaryjnego agregatu prądotwórczego, który ograniczał obawy o to, że auto utknie w polu z rozładowaną baterią. Dziś takie auta zniknęły z rynku – po pierwsze dlatego, że w krajach o wysokiej cywilizacji technicznej infrastruktura ładowania przestała być istotnym problemem, po drugie – elektryki ze spalinowym "przedłużaczem zasięgu" nie są traktowane jako pełnoprawne auta elektryczne, nie przysługują im żadne ulgi i preferencje.
BMW i3 nie było tanie
Cena testowego BMW i3 to 46 520 euro – wówczas za taką kwotę, zamiast niewielkiego, miejskiego auta elektrycznego można było kupić od tego samego producenta choćby wypasione BMW M135i xDrive o mocy 320 KM generowanej przez 6-cylindrowy silnik, wyposażone w napęd na obie osie i skrzynię Steptronic. Tu nie ma żadnych wątpliwości – w tym przypadku auto spalinowe dałoby więcej frajdy.
Teraz, po ponad 9 latach od zakupu auta, nadszedł czas na poważną, niestandardową diagnostykę. Bo po 143 tys. przejechanych kilometrów nasz pierwszy długodystansowy elektryk dostaje zadyszki! Auto trafia więc do warsztatu w celu wykonania dokładnych pomiarów degradacji baterii – to sporo trwa, bo trzeba ją rozładować i naładować. Wynik pomiarów: po 9 latach i 143 tys. km akumulator ma już tylko 74 proc. pierwotnej wydajności. Szczerze mówiąc – spodziewaliśmy się wyniku jeszcze gorszego! Jedna z naszych redakcyjnych koleżanek alarmowała zimą: "po naładowaniu testowe BMW i3 nie przejedzie nawet 60 km!". Teraz, przy łagodniejszych, wiosennych temperaturach jest nieco lepiej, ale wciąż słabo – 99 km zasięgu z włączoną klimatyzacją, nieco ponad 100 km bez niej.
BMW i3: degradacja akumulatora przed upływem gwarancji
Poprzednie pomiary poziomu degradacji baterii zlecaliśmy w 2019 roku, kiedy auto miało pięć lat i ok. 100 tys. km przebiegu. Wynik wówczas: 82 proc. wydajności baterii. Bez szału, ale w dopuszczalnych granicach – i znacznie lepiej, niż ostrzegają elektrosceptycy. BMW gwarantuje, że jeśli w ciągu 8 lat i do przebiegu 100 tys. km wydajność akumulatora spadnie poniżej 70 proc., to auto zostanie naprawione na gwarancji.
Co mówią przedstawiciele BMW o obecnych wynikach pomiaru degradacji baterii trakcyjnej? "Pojemność akumulatora na wskazanym poziomie, przy takim wieku i przebiegu pojazdu mieści się w normalnych granicach. Ok. 85 proc. egzemplarzy modelu i3 z akumulatorami 60 Ah, które znajdują się w eksploatacji, ma porównywalne lub wyższe parametry akumulatorów trakcyjnych. W przypadku modelu i3 60 Ah mamy do czynienia z bardzo małym akumulatorem, co oznacza, że jego obciążenie na każdy cykl eksploatacji jest relatywnie duże w porównaniu do większych akumulatorów." Żeby było jasne – BMW i3 nie było nigdy pomyślane jako auto do dalekich podróży, a testowany egzemplarz ma akumulator o pojemności nominalnej brutto wynoszącej zaledwie 22 kWh, z czego do wykorzystania pozostaje zaledwie 18,8 kWh. W aktualnych modelach aut elektrycznych akumulatory są znacznie większe, np. Volkswagen ID.3 ma co najmniej 58 kWh, Mercedes w wersji Plug-in-Hybrid klasy E stosuje akumulator trakcyjny 25,4 kWh. Marne 22 kWh z dzisiejszej perspektywy to śmieszna wartość, podobnie zresztą jak 9 litrowy bak silnika spalinowego.
BMW i3: na jak długo jeszcze wystarczy akumulator?
A co, jeśli akumulator "posypie się" jeszcze bardziej i z pierwotnych 160 km zasięgu zostanie mniej niż połowa? Odpowiedź BMW: "W przypadku tego konkretnego pojazdu, przy zachowaniu dotychczasowego profilu użytkowania, oczekujemy, że akumulator zachowa ponad 70 proc. wyjściowej pojemności przez ponad 10 lat."
BMW ma spore i długoletnie doświadczenie z autami elektrycznymi i zelektryfikowanymi, od lat zbiera rzeczywiste dane eksploatacyjne modeli BMW i3 i BMW i8, więc można się spodziewać, że prognozy są wiarygodne. Niestety, fachowcy z BMW wciąż jednak nie wymyślili sposobu na cofnięcie degradacji baterii, można ją tylko spowolnić. Niestety, w przypadku naszego BMW i3 nie słuchaliśmy dobrych rad, szczególnie tych dotyczących ładowania. Eksperci radzą, żeby baterię auta elektrycznego użytkować w zakresie od 20 do 80 proc. naładowania – ani ładowanie jej do pełna, ani głębokie rozładowanie jej nie służą, podobnie zresztą jak częste korzystanie z szybkich ładowarek.
W testowym aucie nie zamierzamy wymieniać akumulatora na nowy. Gdyby chcieć to zrobić w ASO BMW, koszt wymiany wyniósłby ok. 14 tys. euro, czyli ponad 63 tys. złotych!
Co tak naprawdę oznacza 74 proc. pierwotnej pojemności po 9 latach? Czy to oznacza, że auta elektryczne rzeczywiście mają ograniczony czas przydatności do użycia? BMW odpowiada, że nie – tym bardziej że od 2014 roku technologia poszła do przodu i akumulatory nie tylko mają większą pojemność, ale też powinny być trwalsze niż wtedy. Test długodystansowy BMW i3 trwa więc dalej, a my mamy nadzieję, że akumulator nie będzie się już tak brzydko starzał, jak jasna tapicerka testowanego egzemplarza.
Galeria zdjęć
1/9 Auto trafiło do redakcji w czasach, kiedy elektromobilność wciąż raczkowała.
2/9 Jako nowe auto BMW i3 przy sprzyjających warunkach przejeżdżało do 160 km bez ładowania. Teraz zasięg spadł do poniżej 100 km, zimą to zaledwie ok. 60 km.
3/9 Akumulator trakcyjny został dokładnie przebadany, Jest wciąż sprawny, ale na skutek degradacji ogniw jego rzeczywista pojemność wyraźnie spadła.
4/9 74 proc. pierwotnej pojemności. Jak na 9 lat eksploatacji wynik nie jest może zły, ale mogłoby być lepiej. Gwoli usprawiedliwienia – użytkownicy nie stosowali się do zaleceń pozwalających przedłużyć trwałość akumulatora. Przy niemal każdej okazji auto było podłączane do ładowarki.
5/9 W 2014 roku w Niemczech linfrastruktura do ładowania aut elektrycznych była na podobnie niskim poziomie jak jest teraz w Polsce. Stąd decyzja, że testowana będzie wersja ze spalinowym range-extenderem.
6/9 
7/9 Jak na tamte czasy futurystyczne wnętrze – z perspektywy czasu testujący żałują, że kupiona została wersja z jasną tapicerką.
8/9 Włókna węglowe, aluminium, nietypowo otwierane drzwi – model i3 wyróżniał się z tłumu, I tak już mu zostało!
9/9 
