Nowa klasa biznes wśród elektryków? Już wiemy, jak jeździ Mercedes EQE

Gdy podchodzimy bliżej do elektryka w wersji AMG Mercedesa EQE, chowane klamki wysuwają się jak na powitanie. Miły gest, jednak nowe pałąki nie sprawiają tak solidnego wrażenia, jak stabilne klasyczne uchwyty w starej klasie E, czyli takiej z silnikiem spalinowym. W kokpicie mruga do nas olbrzymi Hyperscreen, którego szklana pokrywa rozpościera się na całej szerokości wnętrza. Pod nią znajdują się trzy ekrany, ten po prawej stronie uaktywnia się dopiero wtedy, gdy fotel pasażera jest zajęty.

Jednak inaczej niż w EQS-ie, Hyperscreen nie należy tu do wyposażenia standardowego, jest dostępny w opcji wyższych wersji, w bazowym modelu EQE 350+ nie występuje wcale. Zresztą wobec dopłaty 36 752 zł i aktualnego braku możliwości zamówienia tego elementu (z powodów technicznych, jak tłumaczy Mercedes) klienci muszą zadowolić się seryjnym rozwiązaniem, czyli 11,9-calowym centralnym ekranem dotykowym, znanym z klasy C. Reszta wnętrza AMG, ze spłaszczoną kierownicą i bogatym wykończeniem alcantarą, dostarcza samych pozytywnych wrażeń. To prawdziwa rozkosz dla oka, choć w naszym samochodzie testowym kabina wypada dość ciemno. Poza tym długie na prawie 5 m EQE nie sprawia wewnątrz wrażenia jakiegoś szczególnie olbrzymiego. To wynika także ze słabej widoczności przez tylną szybę. Szkoda, że kamera 360 stopni nie jest dostarczana seryjnie. Mercedes obiecuje, że przewaga w przestronności elektryka w stosunku do modelu spalinowego jest i da się ją zmierzyć w centymetrach.

Wkrótce pewnie zmierzymy, teraz puszczamy prąd do obu silników. Do pierwszej jazdy nie wybraliśmy AMG, tylko wersję EQE 500 z napędem 4Matic, której na razie nie ma w cenniku, bo dołączy do oferty nieco później. Samochód wyposażony był w zawieszenie Airmatic (8933 zł) i tylną oś skrętną (o 10 proc., za 6636 zł). Elektryk z doskonale dozowaną siłą rusza cichutko do przodu. Zaraz musimy wykonać manewr zawracania, co niespodzianie udaje się za pierwszym razem. To właśnie efekt tylnej osi skrętnej, która średnicę zawracania 12,5 m zamienia w rewelacyjne 10,7 m! Po kilkukilometrowej jeździe zdumienie budzi przede wszystkim to, jak cicho EQE się porusza. Odgłosy silnika, które zazwyczaj maskują inne źródła hałasu, nie występują. W ruchu miejskim do wnętrza docierają tylko delikatne odgłosy toczenia – niesamowite! Wyjeżdżamy za miasto i tam okazuje się, że zmieniający się krajobraz – w zależności od kąta padania światła – odbija się na brzegach Hyperscreenu jak w lustrze. Nie żeby to jakoś szczególnie przeszkadzało, jest jednak zbędne.

Pomijając to, zadajemy sobie pytanie: co tutaj wywołuje większe wrażenie? Niesamowity zryw, harmonijnie zestrojone zawieszenie pneumatyczne czy też doskonale działająca tylna oś skrętna? Ta ostatnia pozwala krągłemu tyłowi podczas manewrowania wyczuwalnie skręcać, co początkowo wydaje się dziwne, potem jednak działa stabilizująco. Jeszcze więcej wrażeń podczas szybkich zmian pasa na autostradzie, które dzięki dokładnemu zestrojeniu układu kierowniczego pozostają precyzyjnym manewrem nawet podczas jazdy z prędkością 215 km/h (autostrada jest oczywiście niemiecka). Przeszkadza trochę działanie pedału hamulca, który nie zawsze reaguje równomiernie i trzeba go wciskać stosunkowo mocno, co irytuje.

W mieście sprawdzamy rekuperację regulowaną w trzech stopniach, włącznie z wyhamowaniem do zatrzymania. Dobre rozwiązanie, z wyjątkiem "inteligentnej rekuperacji", która bazuje na współpracy z radarem odstępu – system nie zawsze umie się zdecydować, czy chce zatrzymać auto samodzielnie, czy też wymaga jednak pomocy kierowcy.

Kroplę goryczy przynosi analiza cennika. Znane są na razie ceny Mercedesa EQE 350+ (333 600 zł) i Mercedesa-AMG EQE 43 4Matic (468 900 zł). Tak blisko topowego S klasa E jeszcze nigdy nie była. Także do tego trzeba się będzie przyzwyczaić.

Po pierwszej jeździe Mercedesem EQE jesteśmy zachwyceni cichym, przestronnym, dynamicznym i innowacyjnym elektrykiem klasy biznes. Drobne wątpliwości co do zestrojenia pedału hamulca nie wpływają istotnie na wrażenia z jazdy. Bardziej martwi nas cena, która mocno ograniczy dostępność elektrycznego odpowiednika klasy E ze Stuttgartu.