- Elektryczny Peugeot 308 od spalinowej wersji odróżnia się jedynie literą "E" na klapie (i nieco mniejszym bagażnikiem)
- Pech chciał, że odebrałem samochód podczas ataku zimy, jednak dla wartości tego testu to nawet lepiej
- Osiągi były wystarczające, gorzej z zasięgiem, który spadał bardzo szybko
- Samochód był użyczony przez importera, a po teście został zwrócony
Jeszcze nie tak dawno auta hybrydowe i elektryki zwracały na siebie uwagę dziwacznym wyglądem. Dziś nowe modele projektowane są zarówno pod napędy spalinowe, jak i elektryczne, a to sprawia, że z zewnątrz trudno je rozpoznać. Od jakiegoś czasu z pomocą przychodzą zielone tablice rejestracyjne, inaczej byłby z tym problem.
Peugeot E-308: niczym się nie wyróżnia
Dobrym przykładem jest Peugeot E-308, który od spalinowego odpowiednika odróżnia się jedynie literą "E" umieszczona przy numerze "308" na klapie bagażnika. Elektryk ma nawet atrapy rur wydechowych – zupełnie jak w wersjach spalinowych, co w sumie może dziwić. Jakieś kompleksy? Jedyną jego cechą szczególną jest wzór felg aluminiowych — Ottawa w rozmiarze 18 cali — które efektownie wyglądają i zostały zoptymalizowane pod kątem aerodynamiki. O tym wie jednak tylko sprzedawca, który zna na pamięć cały katalog.
Czy to źle? Moim zdaniem nie, ponieważ elektryki mają być normalnymi samochodami, nie ciekawostkami, więc powinny wyglądać normalnie. Przy okazji: w E-308 spodobał mi się zielony lakier. Jest on zarezerwowany tylko dla wersji hatchback (kombi ma specjalny niebieski/turkusowy).
Peugeot E-308: w chłodzie zasięg spada dwukrotnie szybciej
Elektryczny silnik generuje moc 115 kW (156 KM) i ma 270 Nm momentu obrotowego — to przeciętne wartości jak na auto kompaktowe. Oczywiście E-308 sprawnie przyspiesza — osiąga 0-100 km/h w niecałe 10 s — ale nie wgniata w fotel. Ma na to wpływ również dość duża masa własna wersji elektrycznej — blisko 1800 kg (o ok. 500 kg więcej niż w przypadku wersji 1.2 PureTech). Tyle jednak w zupełności wystarcza do sprawnej jazdy, także w ruchu miejskim, gdy często przyspieszamy i zwalniamy.
Do wyboru są trzy tryby jazdy, które zmieniają reakcję na wciśnięcie prawego pedału:
- Eco: 80 kW i 220 Nm, ograniczone działanie klimatyzacji;
- Normal: 100 kW i 250 Nm;
- Sport: 115 kW i 270 Nm.
Wybór każdej z opcji wpływa również na zasięg. Skrajne tryby od razu go obniżają lub podwyższają o ok. 20 km. Przez większość testu jeździłem w trybie normalnym, który stanowi najlepszy kompromis tego, co oferuje Peugeot E-308. Chętnie korzystałem za to z trybu "Brake", wtedy auto skuteczniej odzyskuje energię i samo hamuje po zdjęciu nogi z pedału przyspieszenia (hamulec potrzebny jest do całkowitego zatrzymania). Brakowało mi tylko trybu "Auto Hold", który jest wygodny podczas postoju na światłach.
Wracając do zasięgu: E-308 ma akumulator o pojemności 54 kWh (51 kWh netto). W informacji prasowej producent podaje maksymalny zasięg na poziomie 411 km, jednak w cenniku można zauważyć liczbę nawet 529 km w trybie miejskim. Ile było w realnym użytkowaniu? Znacznie mniej.
Pech chciał, że odebrałem ten samochód podczas ataku zimy, gdy temperatura nocą spadała do ok. -10 stopni Celsjusza, w dzień było ok. zera. Dla wartości tego testu to jednak lepiej, ponieważ przyszły właściciel powinien zdawać sobie sprawę z tego, że zimą zasięg jego elektryka będzie sporo niższy.
Zaczęło się optymistycznie. Po pełnym naładowaniu (można to robić z mocą do 100 kW) komputer pokładowy wskazał możliwość przejechania 422 km. To już sporo. — Można zaplanować wyjazd poza miasto bez szukania ładowarki — pomyślałem.
Niestety, zasięg topniał szybciej, niż na liczniku pojawiały się kolejne kilometry. Po próbie na dystansie 116 km (po mieście) energii zostało na 130 km (43 proc. akumulatora). To oznacza, że w rzeczywistości auto potrzebowało dwa razy tyle prądu, niż początkowo wskazywało. Potwierdziło to zużycie z komputera pokładowego, które wyniosło blisko 23 kWh/100 km.
W tej sytuacji Peugeot E-308 stał się autem typowo miejskim. Zaznaczę, że z elektryka korzystałem normalnie, tak jak robiłbym to w przypadku samochodu spalinowego. Korzystałem z ogrzewania (pompa ciepła jest w tym modelu standardowa) oraz z funkcji podgrzewania fotela i kierownicy. Jeździłem w trybie normalnym z włączoną podwyższoną rekuperacją — tryb "Brake". Po zdjęciu nogi z gazu auto mocno zwalnia, hamując silnikiem na tyle, na ile to możliwe – dzięki temu łatwiej odzyskać możliwie dużo energii.
Peugeot E-308: albo polubisz, albo szukaj dalej
Mówisz Peugeot, myślisz i-Cockpit. Co to takiego? Przede wszystkim wysoko umieszczone zegary i mała kierownica, którą wygodnie się kręci. Jest spłaszczona u góry i u dołu, więc nie powinna zasłaniać wskaźników ani dotykać kolan. Mam 180 cm wzrostu i znalazłem odpowiednią pozycję (nie mogłem jednak obniżyć maksymalnie fotela). Rozumiem jednak też tych, którym to nie pasuje, bo faktycznie w autach tej marki kierowca siedzi inaczej niż w innych.
Lubię to rozwiązanie od samego początku, kiedy zadebiutowało w 2012 r. w modelu 208 i zaczęło trafiać do następnych Peugeotów, bo zwiększa przyjemność z jazdy. Poza tym E-308 prowadzi się stabilnie i nieźle tłumi nierówności nawet na 18-calowych felgach i niskoprofilowych oponach.
To już kolejna generacja i-Cockpitu. Wskaźniki są cyfrowe, a ekran multimediów jest znacznie większy niż kiedyś — w najnowszym 308 ma on przekątną 10 cali. Są też nowe skróty klawiszowe, tzw. i-toggles, prowadzące bezpośrednio do ekranu klimatyzacji, radia czy podgrzewania foteli. Na pewno jest nowocześnie, ale obsługa wcale nie jest wygodniejsza niż w przypadku tradycyjnych przycisków.
Wnętrze Peugeota E-308 jest takie w sam raz, jak to w kompaktowym hatchbacku. Cztery osoby będą miały wygodnie. W elektryku nieco mniejszy jest bagażnik - 361 zamiast 412 l.
Peugeot E-308: jest drogo
W dużych autach marek premium elektryki nie odstraszają już ceną, często bywają nawet tańsze od spalinowych odpowiedników, jednak w niższych klasach popularnych marek nie jest już tak dobrze. Oto przykład: nowy Peugeot E-308 kosztuje od 195 tys. 500 zł (poziom Allure). Zwykły 308 z benzynowym silnikiem 1.2 PureTech o mocy 130 KM w tej samej wersji wyposażenia to wydatek 123 tys. 300 zł. Dorzućmy jeszcze automatyczną skrzynię i otrzymujemy kwotę 132 tys. 800 zł. Różnica to aż 62 tys. 700 zł. Można za nią kupić np. fabrycznie nową Dacię Sandero 1.0/91 KM.
Są dopłaty z programu "Mój elektryk" i Peugeot E-308 się na nie "łapie" (kosztuje poniżej 225 tys.), jednak dotacja w wysokości 18 tys. 750 zł niewiele zmienia (27 tys. z Kartą Dużej Rodziny).
Peugeot E-308: moim zdaniem
To dobry elektryk. Niestety — jak wszystkie auta z tym napędem — wymaga zmiany przyzwyczajeń. Jest bezproblemowy, ale tylko w określonych warunkach. Do jazdy po mieście i okolicach to dobra propozycja. No ale ta cena... Nie zachęca, żeby wybrać E-308 zamiast spalinowego 308.
Peugeot E-308 First Edition: dane techniczne
| Silnik | elektryczny |
| Moc maksymalna układu | 156 KM KM |
| Maksymalny moment obrotowy | 270 Nm |
| Napęd/skrzynia biegów | na przednie koła/aut. 1b |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 9,8 s |
| Prędkość maksymalna | 170 km/h |
| Długość/szerokość/wysokość/rozstaw osi | 4367/1852/1441/2675 mm |
| Rozmiar opon | 215/45 R18 |
| Masa własna/ładowność | 1759/351 kg |
| Pojemność bagażnika | 361-1271 l |
| Pojemność akumulatorów (brutto) | 54 kWh |
| Maksymalna moc ładowania DC | 100 kW |
| Czas ładowania DC 20-80 proc. | ok. 35 min |
| Czas ładowania AC 11 kW 0-100 proc. | ok. 5 godz. 30 min |
| Średnie zużycie energii (cykl WLTP) | 14,9 kWh/100 km |
| Średni zasięg (WLTP) | 412 km |
| Cena katalogowa (wersja specjalna First Edition) | 203 100 zł |
Galeria zdjęć
1/23 
2/23 
3/23 
4/23 
5/23 
6/23 
7/23 
8/23 
9/23 10/23 
11/23 
12/23 
13/23 
14/23 
15/23 
16/23 
17/23 
18/23 
19/23 
20/23 
21/23 
22/23 
23/23 