Przesiadłem się do elektrycznego Peugeota E-308. Zima nie była dla niego łaskawa

Czy to źle? Moim zdaniem nie, ponieważ elektryki mają być normalnymi samochodami, nie ciekawostkami, więc powinny wyglądać normalnie. Przy okazji: w E-308 spodobał mi się zielony lakier. Jest on zarezerwowany tylko dla wersji hatchback (kombi ma specjalny niebieski/turkusowy).

Peugeot E-308: w chłodzie zasięg spada dwukrotnie szybciej

Elektryczny silnik generuje moc 115 kW (156 KM) i ma 270 Nm momentu obrotowego — to przeciętne wartości jak na auto kompaktowe. Oczywiście E-308 sprawnie przyspiesza — osiąga 0-100 km/h w niecałe 10 s — ale nie wgniata w fotel. Ma na to wpływ również dość duża masa własna wersji elektrycznej — blisko 1800 kg (o ok. 500 kg więcej niż w przypadku wersji 1.2 PureTech). Tyle jednak w zupełności wystarcza do sprawnej jazdy, także w ruchu miejskim, gdy często przyspieszamy i zwalniamy.

• Zobacz też: Przesiadłem się na tydzień do elektryka. Takich wniosków się nie spodziewałem

Do wyboru są trzy tryby jazdy, które zmieniają reakcję na wciśnięcie prawego pedału:

• Eco: 80 kW i 220 Nm, ograniczone działanie klimatyzacji;
• Normal: 100 kW i 250 Nm;
• Sport: 115 kW i 270 Nm.

Wybór każdej z opcji wpływa również na zasięg. Skrajne tryby od razu go obniżają lub podwyższają o ok. 20 km. Przez większość testu jeździłem w trybie normalnym, który stanowi najlepszy kompromis tego, co oferuje Peugeot E-308. Chętnie korzystałem za to z trybu "Brake", wtedy auto skuteczniej odzyskuje energię i samo hamuje po zdjęciu nogi z pedału przyspieszenia (hamulec potrzebny jest do całkowitego zatrzymania). Brakowało mi tylko trybu "Auto Hold", który jest wygodny podczas postoju na światłach.

Wracając do zasięgu: E-308 ma akumulator o pojemności 54 kWh (51 kWh netto). W informacji prasowej producent podaje maksymalny zasięg na poziomie 411 km, jednak w cenniku można zauważyć liczbę nawet 529 km w trybie miejskim. Ile było w realnym użytkowaniu? Znacznie mniej.

Pech chciał, że odebrałem ten samochód podczas ataku zimy, gdy temperatura nocą spadała do ok. -10 stopni Celsjusza, w dzień było ok. zera. Dla wartości tego testu to jednak lepiej, ponieważ przyszły właściciel powinien zdawać sobie sprawę z tego, że zimą zasięg jego elektryka będzie sporo niższy.

Zaczęło się optymistycznie. Po pełnym naładowaniu (można to robić z mocą do 100 kW) komputer pokładowy wskazał możliwość przejechania 422 km. To już sporo. — Można zaplanować wyjazd poza miasto bez szukania ładowarki — pomyślałem.

Niestety, zasięg topniał szybciej, niż na liczniku pojawiały się kolejne kilometry. Po próbie na dystansie 116 km (po mieście) energii zostało na 130 km (43 proc. akumulatora). To oznacza, że w rzeczywistości auto potrzebowało dwa razy tyle prądu, niż początkowo wskazywało. Potwierdziło to zużycie z komputera pokładowego, które wyniosło blisko 23 kWh/100 km.

W tej sytuacji Peugeot E-308 stał się autem typowo miejskim. Zaznaczę, że z elektryka korzystałem normalnie, tak jak robiłbym to w przypadku samochodu spalinowego. Korzystałem z ogrzewania (pompa ciepła jest w tym modelu standardowa) oraz z funkcji podgrzewania fotela i kierownicy. Jeździłem w trybie normalnym z włączoną podwyższoną rekuperacją — tryb "Brake". Po zdjęciu nogi z gazu auto mocno zwalnia, hamując silnikiem na tyle, na ile to możliwe – dzięki temu łatwiej odzyskać możliwie dużo energii.

Peugeot E-308: albo polubisz, albo szukaj dalej

Mówisz Peugeot, myślisz i-Cockpit. Co to takiego? Przede wszystkim wysoko umieszczone zegary i mała kierownica, którą wygodnie się kręci. Jest spłaszczona u góry i u dołu, więc nie powinna zasłaniać wskaźników ani dotykać kolan. Mam 180 cm wzrostu i znalazłem odpowiednią pozycję (nie mogłem jednak obniżyć maksymalnie fotela). Rozumiem jednak też tych, którym to nie pasuje, bo faktycznie w autach tej marki kierowca siedzi inaczej niż w innych.

Lubię to rozwiązanie od samego początku, kiedy zadebiutowało w 2012 r. w modelu 208 i zaczęło trafiać do następnych Peugeotów, bo zwiększa przyjemność z jazdy. Poza tym E-308 prowadzi się stabilnie i nieźle tłumi nierówności nawet na 18-calowych felgach i niskoprofilowych oponach.

To już kolejna generacja i-Cockpitu. Wskaźniki są cyfrowe, a ekran multimediów jest znacznie większy niż kiedyś — w najnowszym 308 ma on przekątną 10 cali. Są też nowe skróty klawiszowe, tzw. i-toggles, prowadzące bezpośrednio do ekranu klimatyzacji, radia czy podgrzewania foteli. Na pewno jest nowocześnie, ale obsługa wcale nie jest wygodniejsza niż w przypadku tradycyjnych przycisków.

Wnętrze Peugeota E-308 jest takie w sam raz, jak to w kompaktowym hatchbacku. Cztery osoby będą miały wygodnie. W elektryku nieco mniejszy jest bagażnik - 361 zamiast 412 l.

Peugeot E-308: jest drogo

W dużych autach marek premium elektryki nie odstraszają już ceną, często bywają nawet tańsze od spalinowych odpowiedników, jednak w niższych klasach popularnych marek nie jest już tak dobrze. Oto przykład: nowy Peugeot E-308 kosztuje od 195 tys. 500 zł (poziom Allure). Zwykły 308 z benzynowym silnikiem 1.2 PureTech o mocy 130 KM w tej samej wersji wyposażenia to wydatek 123 tys. 300 zł. Dorzućmy jeszcze automatyczną skrzynię i otrzymujemy kwotę 132 tys. 800 zł. Różnica to aż 62 tys. 700 zł. Można za nią kupić np. fabrycznie nową Dacię Sandero 1.0/91 KM.

Są dopłaty z programu "Mój elektryk" i Peugeot E-308 się na nie "łapie" (kosztuje poniżej 225 tys.), jednak dotacja w wysokości 18 tys. 750 zł niewiele zmienia (27 tys. z Kartą Dużej Rodziny).

Peugeot E-308: moim zdaniem

To dobry elektryk. Niestety — jak wszystkie auta z tym napędem — wymaga zmiany przyzwyczajeń. Jest bezproblemowy, ale tylko w określonych warunkach. Do jazdy po mieście i okolicach to dobra propozycja. No ale ta cena... Nie zachęca, żeby wybrać E-308 zamiast spalinowego 308.

Peugeot E-308 First Edition: dane techniczne