- Zgodnie z projektem w UE będą preferowane produkty z akumulatorami, które wyprodukowano z uwzględnieniem surowców odzyskanych w ramach recyklingu
- Dzięki nowym proponowanym przepisom trudniej będzie wyrzucić baterię czy akumulator po prostu na śmietnik. UE dąży do odzyskania jak największej liczby baterii, jakie trafiły do sprzedaży (do 65 proc. już w 2025 r.)
- Na projektowanych przepisach skorzystają m.in. nabywcy używanych aut elektrycznych i hybryd. Łatwiej będzie ocenić kondycję i żywotność akumulatorów
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
Od elektromobilności w Europie nie ma odwrotu. Unijne władze oczekują, że do końca obecnej dekady "nastąpi znaczny wzrost elektryfikacji samochodów osobowych, samochodów dostawczych, autobusów i w mniejszym stopniu, samochodów ciężarowych". Co więcej, by przyśpieszyć przejście na gospodarkę zeroemisyjną, należy nawet 19-krotnie zwiększyć światową produkcję baterii (tak przynajmniej wynika z szacunków Światowego Forum Ekonomicznego). Europa chce mieć w tym jak największy udział.
Unia Europejska potrzebuje nie tylko nowych inwestycji w postaci kolejnych fabryk baterii i zakładów recyklingu zużytych ogniw, ale także nowych regulacji prawnych. Stąd projekt unijnego rozporządzenia bateryjnego. Wybór formy prawnej nie jest przy tym przypadkowy. W porównaniu z dyrektywą rozporządzenie można znacznie szybciej wdrożyć we wszystkich krajach członkowskich. A czas liczy się szczególnie.
Okazuje się, że w UE wreszcie dostrzeżono, że baterie mają także swoją ciemną stronę i niekorzystnie wpływają na środowisko. Stąd duży naciska na tzw. zmniejszenie śladu węglowego w całym cyklu życia baterii. Nie jest bowiem sztuką zasypać rynek setkami tysięcy nowych samochodów elektrycznych, hulajnóg, rowerów, telefonów, tabletów czy komputerów. Równie ważne staje się też to, co z nimi zrobić, gdy zostaną wycofane z użytku. Co więcej, istotne staje się także kontrolowanie tego, jak wygląda recykling oraz skąd pochodzą surowce pozyskane do budowy nowych akumulatorów.
Dalsza część tekstu pod materiałem wideo:
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoPaszport bateryjny – cenny dodatek
Docelowo niemal każdy sprzęt elektroniczny, zelektryfikowany pojazd czy samochód (wszystko, co zawiera odpowiednią baterię; w przypadku pojazdów akumulatory o pojemności powyżej 2 kWh) będzie wyposażony w specjalny paszport bateryjny w postaci wygenerowanego kodu QR (elektroniczny wpis pojawi się w 2026 r.). To będzie niezwykle cenne źródło wiedzy na temat baterii. Poznamy nie tylko jej producenta, lokalizację zakładu, konstrukcję i skład chemiczny, ale także szacowaną żywotność czy obecność substancji niebezpiecznych. Docelowo uwzględniany będzie tzw. ślad węglowy i związana z nią etykieta klasyfikacji wpływu na środowisko (skojarzenia z etykietami na oponach są jak najbardziej trafne).
Kupując zatem w niezbyt odległej przyszłości samochód elektryczny czy laptopa będziemy mogli wybrać te produkty, przy których produkcji (w odniesieniu do baterii) wykorzystano jak najwięcej energii odnawialnej i zastosowano substancje o możliwie najniższym wpływie na środowisko naturalne (i tak oto pojawi się także wymóg preferowania zielonych rozwiązań w przetargach publicznych na zakup m.in. pojazdów). Co więcej, dowiemy się także, który akumulator powinien wystarczyć na dłużej (szacowana żywotność) i skąd pochodzą surowce (docelowo ograniczenie lub nawet rezygnacja z dostaw z tych krajów, które nie dbają o środowisko naturalne – w uzasadnieniu projektu użyto sformułowania "niskie standardy sprawowania rządów").
Polska wygra czy straci na rozporządzeniu bateryjnym?
Miejsce produkcji baterii będzie mieć znaczenie. Dzięki unijnemu rozporządzeniu będą preferowane te firmy, które korzystają z energii odnawialnej (OZE) przy produkcji ogniw. A to sprawia, że wkrótce spadnie atrakcyjność Polski jako kraju prężnie rozwijającego branżę bateryjną (chyba że nasza energetyka poczyni więcej inwestycji w OZE). Możliwy jest zatem scenariusz, że nowy samochód elektryczny z baterią z Polski będzie droższy od tego, którego baterię wyprodukowano np. w kraju, w którym łatwiej pozyskać energię z OZE.
W przypadku przenośnego sprzętu wymagany będzie także łatwiejszy dostęp do baterii (jeśli nie dla użytkownika to przynajmniej dla serwisu). Wszystko po to, by ograniczyć liczbę elektrośmieci i wydłużyć czas korzystania z urządzenia (osobną kwestią pozostaje, czy cena zamiennika będzie wystarczająco atrakcyjna). Czy zatem będziemy rzadziej wymieniać sprzęt niż obecnie?
W art. 11 wymaga się, aby wytwórcy projektowali urządzenia, do których wmontowano baterie przenośne, w taki sposób, by zużyte baterie mogły być łatwo usunięte i zastąpione przez użytkownika końcowego lub niezależnych operatorów.
Łatwa wymiana baterii na nową to niejedyny wymóg wobec producentów. UE dąży do gospodarki o obiegu zamkniętym. Dla przeciętnego nabywcy oznacza to tyle, że w nowych bateriach będzie więcej surowców odzyskanych z zużytych ogniw. Stosowne normy dotyczące kobaltu, ołowiu, litu i niklu zaczną obowiązywać od 1 stycznia 2030 r., a ich zaostrzenie zaplanowano na 2035 r.
Nowa bateria z surowców z recyklingu
A skąd pozyskać cenne surowce? UE dąży do tego, by firmy recyklingowe przetwarzały jak najwięcej akumulatorów, jakie trafiły na unijny rynek. Nietrudno zatem zgadnąć, że powinno zatem przybyć punktów, w których możemy oddać swój stary telefon, komputer, hulajnogę czy inny sprzęt. Może się także okazać, że nie zabraknie chętnych na auta elektryczne wycofane z eksploatacji, gdyż ich akumulatory będą sporo warte nie tylko ze względu na surowce (choćby ze względu na ryzyko potencjalnych kar dla producentów a zgodnie z zasadą zanieczyszczający płaci).
Od dnia 1 stycznia 2030 r. baterie muszą zawierać następujący minimalny odsetek odzyskanego kobaltu, ołowiu, litu lub niklu z odpadów kobaltu, ołowiu, litu lub niklu, obecny w masach czynnych w tych bateriach: 12 proc. kobaltu; 85 proc. ołowiu, 4 proc. litu i 4 proc. niklu. Z dniem 1 stycznia 2035 r. minimalny odsetek odzyskanego kobaltu, litu lub niklu wzrasta do 20 proc. kobaltu, 10 proc. litu i 12 proc. niklu.
Na nowych przepisach skorzystają także miłośnicy magazynów energii budowanych np. z akumulatorów pochodzących z aut elektrycznych wycofanych z eksploatacji. To dobra wiadomość dla nabywców w Polsce, gdyż obecnie zgodnie z przepisami ogniwa zdemontowane z auta stanowią odpad. W myśl obowiązujących przepisów odpad podlega utylizacji, co znacząco utrudnia działalność legalnym firmom produkującym magazyny energii.
- Przeczytaj także: W USA masowo kradną Kie i Hyundaie. Odkryli, dlaczego tak się dzieje
O budowę magazynu energii łatwiej będzie także dzięki wymogowi stosowania systemu zarządzania baterią. To w nim należy szukać informacji o tzw. stanie zdrowia baterii i szacowanej żywotności. Dzięki temu łatwiej ustalimy, czy bateria jeszcze do czegoś się nadaje, zanim trafi do recyklingu. A to cenna wiedza dla tych, którzy planują zakup używanego samochodu elektrycznego. Pytanie ilu będzie chętnych na przesiadkę na elektryka. Ale to już temat na osobną publikację.
