Jeszcze kilka miesięcy uzgodnień i jeśli nic nie stanie na przeszkodzie, to już w 2023 r. wejdą w życie nowe unijne przepisy, które dotkną nie tylko kierowców wszelkich nowych zelektryfikowanych samochodów (od zwykłych hybryd po najnowocześniejsze samochody elektryczne), ale także nabywców elektrycznych hulajnóg czy rowerów. Trwają bowiem prace nad projektem rozporządzenia w sprawie baterii i zużytych baterii. Forma prawna ma przy tym ogromne znaczenie. Wybrano bowiem rozporządzenie, a nie dyrektywę, by przepisy stosować bezpośrednio na terenie całej UE i nie czekać na odpowiednie akty prawne w poszczególnych krajach.
Jedno nie ulega wątpliwości. Nowe prawo jest bardzo potrzebne w Europie, by uregulować strategiczne kwestie związaniem z rozwojem i produkcją baterii na naszym kontynencie, a także ich późniejszym przetworzeniem. Dla przeciętnego Kowalskiego oznacza to tyle, że łatwiej będzie kontrolować to, co trafia do Europy, jak i zachować na miejscu celem odzysku najcenniejszych surowców (chętnych w Azji nie brakuje na akumulatory z aut jeżdżących po naszych drogach).
Oczywiście wszystko ma swoją cenę. By spełnić nowe wymogi, nie obędzie się bez wzrostu cen. Więcej zapłacimy nie tylko za elektryczną hulajnogę, skuter czy rower, ale także za hybrydę czy samochód elektryczny. Na pocieszenie: łatwiej będzie bezpiecznie usunąć i wymienić uszkodzoną baterię w sprzęcie do tzw. mikromobilności.
Dalsza część tekstu pod materiałem wideo:
Paszport bateryjny to cenne źródło wiedzy, bardzo cenne
Jedną z nowości będzie tzw. paszport bateryjny (czy to oznacza koniec żartów z paszportu jednej z polskich stacji telewizyjnych?), by ocenić wpływ cyklu życia akumulatora na środowisko (i przynajmniej częściowo przynieść kres dyskusji o wysokiej szkodliwości produkcji elektryków). Zawarte w nim informacje ułatwią nie tylko kontrolę nowo wprowadzanych akumulatorów do sprzedaży, ale także pracę firmom zajmującym się recyklingiem. To z paszportu poznamy dane o konstrukcji, krytycznej temperaturze (tzw. ucieczki termicznej) oraz zastosowaniu materiałów pochodzących z recyklingu. A dzięki zintegrowanemu systemowi do zarządzania łatwiej będzie ocenić nie tylko kondycję baterii, ale i przewidywaną żywotność (bezcenne w przypadku zakupu używanego elektryka lub budowy magazynu energii, o ile bateria nie będzie traktowana jak odpad).
Wymóg dotyczący surowców z recyklingu wzbudza przy tym najwięcej kontrowersji. Zdaniem przedstawicieli branży akumulatorowej wyznaczone cele są bardzo trudne do zrealizowania (a nawet nierealne). Pomysłodawcy zakładają bowiem iż do 2025 r. wydajność recyklingu baterii litowo-jonowych ma sięgnąć 65 proc. Krytycznie ocenia się także wymóg odzysku poszczególnych surowców jak kobalt, lit, ołów czy nikiel. Do 2025 r. nawet 90 proc. kobaltu, niklu i miedzi z baterii powinno być odzyskiwane. W przypadku nowych baterii UE zakłada wymóg stosowania surowców z recyklingu: 12 proc. kobaltu; 85 proc. ołowiu, 4 proc. litu i 4 proc. niklu już od 1 stycznia 2030 r. Pięć lat później udział wzrośnie zależnie od surowca do 10-20 proc. (ołów pozostanie bez zmian).
Kto skontroluje paszport? Urzędnik UDT?
Stosowny paszport w formie kodu QR pojawi się m.in. na akumulatorach samochodowych w autach elektrycznych, hybrydach i hybrydach plug-in. Nietrudno zgadnąć, że odpowiednie zebranie informacji i wygenerowanie kodu oznacza dodatkowe koszty. Ponadto w każdym kraju członkowskim potrzebna będzie instytucja właściwa do kontroli. W przypadku Polski może to oznaczać np. poszerzenie kompetencji Urzędu Dozoru Technicznego. Może, ale wcale nie musi!
Krytycy nowego projektu rozporządzenia zwracają uwagę na jeszcze jeden element. W przypadku śladu węglowego może się okazać, że produkcja nowych akumulatorów nie będzie w Polsce tak atrakcyjna, jak do tej pory. Wygrają bowiem te kraje, gdzie udział energii odnawialnej wykorzystanej do produkcji będzie znacząco większy niż nad Wisłą. I tak oto możemy przegapić kolejną okazję dla rozwoju przemysłu i upowszechniania znaczka "Made in Poland".
