Używane auto elektryczne na złom? Bateria jest warta więcej niż cała reszta

Polska potęgą nie tylko w Europie

Bez wątpienia stajemy się europejską potęgą w elektromobilnej branży. Wprawdzie o obiecanym milionie aut elektrycznych na drogach można na razie zapomnieć, ale pod względem produkcji akumulatorów litowo-jonowych (Polska jest pierwsza w Europie i piąta na świecie po Chinach, Korei Południowej, USA i Japonii), stacji ładowania, magazynów energii, jak i rozwoju sieci recyklingowej nie mamy żadnych powodów do wstydu na tle innych krajów kontynentu. Okazuje się, że kolejnych inwestycji nie brakuje. Jeszcze podczas kongresu rozpoczęto produkcję mocnych ładowarek i docelowo magazynów energii w nowej fabryce ZPUE w Pszczynie. W wałbrzyskiej specjalnej strefie ekonomicznej powstaje zaś zakład przetwarzania baterii litowo-jonowych firmowany przez Rare Metals.

Otwartą kwestią pozostaje to, czy będzie co przetwarzać prócz baterii z laptopów, tabletów i innych urządzeń elektroniki konsumenckiej. Branża recyklerów alarmuje, że o efektywnym recyklingu można mówić dopiero wtedy, gdy zyskają dostęp do narzędzi i oprogramowania stosowanego przez producentów aut i akumulatorów. Co więcej, cały proces przetwarzania jest dość kosztowny i energochłonny. Okazuje się także, że niekiedy wymagane jest naładowanie i rozładowanie baterii, by przeprowadzić niezbędne analizy, zanim odpad trafi do rozbiórki i przeróbki na granulat (to, co znajdzie się w zakładzie, jest już traktowane jako śmieć). A to wszystko wymaga także czasu.

Producenci aut elektrycznych nie ułatwiają życia branży recyklingu

Sporo czasu trzeba również spędzić na demontażu akumulatorów. Eksperci wskazywali na utrudnienia stosowane przez niektórych producentów aut. Dr Wojciech Mrozik, Faraday Institution Senior Research Fellow, z uniwersytetu Newcastle podkreślał, że ogniw litowo-jonowych nie projektowano z myślą o recyklingu. A takim jest, chociażby metoda dodatkowej izolacji modułów poprzez specjalne wypełnienie, które trudno usunąć. Sam proces oczyszczania oznacza także sporo odpadów, które trudno ponownie wykorzystać.

Z pewnością nie wszystkie baterie z samochodów elektrycznych wycofanych z użytku trafią do niezależnych stacji demontażu. We własne rozwiązania inwestują także producenci samochodów, ale niestety nie wszyscy. Zaawansowane prace prowadzi m.in. Renault (sojusz z Solvay i Veolia) czy Grupa Volkswagena (pilotażowy projekt w Salzgitter). We własny zakład demontażu inwestuje także Mercedes, który planuje rozpoczęcie działalności w niemieckim Kuppenheim w 2023 r. Pytanie, w jakim stopniu zagospodarują rynek, by firmy recyklingowe miały co przetwarzać, by zachować rentowność.

Energetyczny potencjał

"Wszystkie akumulatory litowo-jonowe, które nie nadają się już do użytku w samochodach elektrycznych, mają w sobie jeszcze potencjał energetyczny. Polska dysponuje możliwościami, by stać się liderem recyklingu w przemyśle bateryjnym, ale pod warunkiem współpracy z producentami. Elektromobilność rozwija się bardzo szybko i branża recyklingu nie nadąża za tym tempem – budowa zakładu odzyskującego niezbędne surowce w teorii trwa od 4 do 5 lat. Administracja publiczna powinna pomyśleć o wdrożeniu regulacji, które ograniczą blokowanie inwestycji przez często nieuzasadnione protesty" – wyjaśnił Robert Makieła, Dyrektor Zarządzający w Rare Metals.

Naturalnie nie wszystkie akumulatory z pojazdów elektrycznych czeka demontaż i odzysk kluczowych składników takich jak kobalt, lit, mangan czy nikiel (a odzyskane surowce mają taką samą wartość jak nowe). Od dawna wspomina się przecież, że przynajmniej niektóre baterie można ponownie wykorzystać w tzw. magazynach energii. Podczas sesji "Zielone baterie – recykling i ponowne użycie" rozmówcy studzili jednak entuzjazm. Okazuje się, że drugie życie akumulatorów nie jest tak oczywiste, jak mogłoby się wydawać. To dość zaskakujące.

Eksperci wspominali o licznych przeszkodach technicznych i prawnych. Apelowano zgodnie o współpracę z producentami aut, by ułatwić dostęp nie tylko do narzędzi, ale i oprogramowania (przede wszystkim BMS, czyli zarządzanie akumulatorem) co ułatwi ocenę czy dana bateria może się jeszcze przydać (przy prawidłowej eksploatacji degradacja postępuje dość wolno i ogniwa mogą służyć nawet kilkanaście lat) lub powinna trafić do zakładu recyklingu (znamienne, że w przypadku intensywnie używanych konstrukcji z pojazdów komunikacji miejskiej już po pięciu latach bateria nadaje się tylko do przetworzenia — wskazał jeden z ekspertów podczas sesji). Magazyn energii, w którym znajdziemy choćby baterie z różnych aut (np. z Volkswagena Golfa E, Nissana Leaf czy Tesli), wcale nie jest tak oczywisty, niestety. Na tym nie koniec.

Zdumiewająca była wstrzemięźliwość ekspertów w kwestii rozwoju magazynów energii z wykorzystaniem używanych podzespołów z aut. W praktyce może zatem okazać się, że niszę częściowo zagospodarują pasjonaci, niewielkie firmy oraz sami producenci samochodów (modelowe projekty realizuje m.in. Renault we Francji i na Porto Santo czy Nissan w Amsterdamie). Powinni, tym bardziej że zapotrzebowanie na magazyny energii powinno rosnąć wraz z rozwojem OZE. Przykład wyspy Porto Santo z własnym systemem energetycznym (brak połączenia z kontynentem) dowodzi, jak ważną rolę stabilizacyjną pełnią nowe placówki. Potrzebne są nie tylko wówczas, gdy nadprodukcja energii z OZE trwa w najlepsze, ale także i wówczas gdy energii odnawialnej jest zbyt mało stosownie do potrzeb. A w obecnej sytuacji nikt nie wątpi, że energię warto oszczędzać. Nie tylko na gorsze i droższe czasy.