W dużych samochodach terenowych 17-calowe koła to standard. Coraz częściej są w wyposażeniu również małych SUV-ów. To dla nich przygotowaliśmy ten test opon. Niezależnie czy będzie to Mercedes klasy M, BMW X5, VW Touareg, Volvo XC90, Jeep Grand Cherokee, Mitsubishi Pajero czy Hyundai Santa Fe - wzystkie te pojazdy (oraz wiele innych) można wyposażyć w testowane opony w rozmiarze 235/65 R 17. W teście uczestniczy 5 "prawdziwych" opon letnich firm: Bridgestone (Japonia), Continental (Niemcy), Goodyear (USA), Michelin (Francja) oraz Vredestein (Holandia). Ponieważ chcieliśmy sprawdzić, czy w prestiżowej klasie samochodów 4x4 nie wystarczy jednak produkt niemarkowy, w teście pojawiła się dodatkowo opona szosowa taniej, włoskiej marki - Marangoni.Chcieliśmy również pokazać, jak zachowują się opony innych kategorii w porównaniu z letnimi szosowymi, o wysokich osiągach. Zaprosiliśmy więc do testu kolejne dwie opony − przedstawicielką całorocznych jest znany Goodyear Wrangler HP All Weather. Aby zobaczyć, jakie wady i zalety ma opona uniwersalna (szosowo-terenowa), do testu dołączył amerykański Cooper Discoverer ATR.
Dość istotne różnice pojawiają się już w momencie zakupu - ceny są zróżnicowane i to znacznie. Najdroższe są opony firm Michelin i Bridgestone, za które (rozmiar 235/65 R 17) trzeba zapłacić aż 750-800 zł, oczywiście za sztukę. Nieco tańsze są Continentale, Vredesteiny i sportowy Goodyear - na każdej oponie zaoszczędzić można nawet 200 zł. Jeśli chodzi o produkty letnie znanych marek, poniżej 600 zł nie mamy raczej czego szukać. Korzystniejszą cenę (530 zł) mają opony całoroczne Goodyear. Jednak zdecydowanym liderem (przynajmniej w zbijaniu cen) okazało się Marangoni. Oponę tej marki, w testowanym rozmiarze, kupimy poniżej 400 zł. Przy zakupie kompletu można zaoszczędzić zatem aż 1640 zł, wydając tylko 1560 zł. Czy oszczędzać bez skrupułów? Nie, ponieważ tanie opony zwracają na siebie uwagę niebezpiecznie długą drogą hamowania na mokrej nawierzchni. Uważamy, że to znacząca różnica, czy pojazd jadący 100 km/h zatrzyma się po 48,7 m (Vredestein), czy dopiero po 55,7 m (Marangoni). Innym argumentem przemawiającym za oponami markowymi jest do 10 proc. większa bezpieczna prędkość przy aquaplaningu
Jednak również dużo droższe opony Michelin Latitude HP uzyskały jedynie odrobinę lepsze wyniki od Marangoni. Byliśmy tym rozczarowani. Zalety francuskiej firmy Michelin leżą − tradycyjnie dla tej marki − gdzie indziej. Po pierwsze żadna inna opona nie przetrwała trudnego testu przy tak małym zużyciu. Po drugie, oszczędzamy nie tylko na ścieraniu się. Opona pomaga równieżw uzyskaniu niższego zużycia paliwa. W porównaniu z tańszymi konkurentami, jej szczególnie niski opór toczenia umożliwia zmniejszenie zużycia paliwa o blisko 4 proc. W przypadku auta, które zużywa 12 l/100 km, Michelin zaoszczędzi 0,5 l/100 km. Przy założeniu przebiegu opony na poziomie 30 tys. km, zwróci się nam około 600 zł, co częściowo niweluje różnicę w cenie. Zadowoleni byliśmy z właściwości jezdnych nowych opon firmy Vredestein - Ultrac Sessanta. Holenderski produkt z włoskim "przydomkiem" nie okazuje żadnych słabości w dyscyplinach szosowych, cały czas jest w czołówce i często przewodzi grupie. Jej ekstremalnie rzucający się w oczy profil był przyczyną częstych pytań oraz zaciekawionych spojrzeń w czasie tankowania. Niezwykły kształt nie przeszkadza oczywiście w uzyskaniu najlepszych ocen, w dodatku zapewnia najcichszą jazdę. Profil opon do szybkiej jazdy zupełnie nie radzi sobie jednak na podłożu błotnistym, gdzie uzyskuje niską ocenę. Z szosowymi oponami letnimi nie mamy czego szukać w terenie. Nawet błotnista łąka może oznaczać koniec jazdy, zwłaszcza, gdy na haku holowniczym zaczepiona będzie przyczepa.
Właśnie na tak krytycznej nawierzchni jak wilgotna trawa uwidaczniają się zalety opon z większymi profilami. Nawet opona całoroczna firmy Goodyear (Wrangler HP All Weather) zapewnia w tym przypadku lepszy ciąg niż wszystkie testowane opony letnie sportowe.Na miękkim, niewyasfaltowanym podłożu, jeszcze lepiej wypada przetestowana dla porównania opona uniwersalna - CooperDiscoverer ATR. Na wilgotnej trawie ma ona o ponad 40 proc. silniejszy ciąg niż najgorsze w tej dyscyplinie opony szosowe − to łatwo wyczuwalna różnica, która w praktyce może decydować o tym, czy jedziemy, czy stoimy. Nie ma zalet bez wad: w przypadku uniwersalnego Coopera podczas jazdy po drodze należy nastawić się na drastyczny spadek poziomu bezpieczeństwa. Newralgiczną konkurencją jest hamowanie na mokrej powierzchni. W tym przypadku Cooper z bieżnikiem typu AT hamuje jeszcze gorzej niż zganione już opony Marangoni. Do awaryjnego zatrzymania z prędkości 100 km/h najlepsze opony szosowe potrzebują poniżej 50 m. 55,7 m na tanich oponach budzi już wątpliwości.
Opona uniwersalna potrzebuje tu aż 64,0 m, co jest trudne do zaakceptowania. Jeśli na co dzień będziemy podróżować na takich oponach, konieczne jest zachowanie nienaturalnie dużego odstępu od poprzedzającego pojazdu oraz nieprzerwana obserwacja i koncentracja. Wystarczy chwila nieuwagi i nie ma już szans na zatrzymanie się w odpowiednim czasie przed nagle hamującym pojazdem. Inaczej wygląda sytuacja ze sportowymi oponami szosowymi. Nawet auta terenowe, znane z tego, że w czasie pokonywania zakrętów zachowują się ociężale, zaopatrzone w cztery takie opony zmieniają się w pojazdy precyzyjne i poręczne. Druga strona medalu − zorientowane na krótkie drogi hamowania oraz dużą prędkość na zakrętach opony, mają na ogół ponadprzeciętnie wysokie zużycie. Nawet, jeśli nie wykorzystujemy w pełni ich potencjału prędkości z reguły ścierają się szybciej.
Wyjątkiem są Micheliny Latitude HP. Niestety nie jest to typowa opona sportowa, rozczarowuje zwłaszcza w konkurencjach dynamicznych.Test opon letnich do aut 4x4 wykonywaliśmy na pustyni w Teksasie.Tam, w południowej części USA, nawet w czasie zimy zdarzają się temperatury przekraczające 25 stopni Celsjusza. Powietrze jest suche i zakurzone, co wzmaga pragnienie. Takie typowe warunki panują m.in. na olbrzymim polu testowym Goodyeara. Sprowadzone specjalnie na potrzeby testu Jeepy Liberty najnowszej generacji (u nas model ten znany jest jako Cherokee), były bardzo intensywnie wykorzystywane. Najbardziej zdziwiło nas to, że układy hamulcowe zniosły tak wiele gwałtownych hamowań (na wielu rodzajach nawierzchni, również na suchym asfalcie) bez słowa skargi. Brak awarii, żadnych problemów. To, że Cherokee wytrzymają testy w terenie, założyliśmy sobie wcześniej − i tak też się stało. Nowy model sprawdził się bardzo dobrze również w czasie jazdy po asflacie, dowodząc swojej uniwersalności.Podsumowanie Jeśli ktoś nie potrzebuje dobrego trzymania w terenie, powinien zdecydować się na sportowe opony szosowe. Zapewnią one najkrótszą drogę hamowania i najwyższy poziom bezpieczeństwa. Tanie "gumy" rozczarowują przede wszystkim zbyt długą drogą hamowania. Jeszcze bardziej niebezpieczne na drodze są opony uniwersalne. To rozwiązanie tylko dla często jeżdżących w błocie.