Coraz ostrzejsze normy emisyjne obowiązujące w Europie sprawiły, że niemal wszystkie nowe auta są wyposażone w system start-stop. Wystarczy, że taki samochód zatrzyma się np. na światłach lub w korku, kierowca włączy luz i puści sprzęgło, żeby silnik samoczynnie się wyłączył.
Żeby ponownie go uruchomić, wystarczy nacisnąć pedał sprzęgła, a w autach z automatyczną skrzynią biegów – zdjąć nogę z pedału hamulca. W ruchu miejskim takie rozwiązanie pozwala osiągnąć nieco niższe zużycie paliwa, a w czasie postoju auto nie emituje hałasu ani toksycznych spalin.
Wzmocnione podzespoły Oczywiście, ubocznym efektem takiego rozwiązania jest m.in. znacznie większe obciążenie rozrusznika, gdyż częściej wprawia on w ruch silnik, oraz akumulatora, który w czasie postoju musi zaopatrywać w energię układy elektryczne pojazdu. Znacznie ciężej pracuje też alternator. Jednak bez obaw – auta z układami automatycznego wyłączania silnika są wyposażone we wzmocnione podzespoły, przystosowane do większych obciążeń.
Trzeba tylko pamiętać, że nie wolno w nich stosować np. zwykłych rozruszników lub akumulatorów przeznaczonych do pojazdów bez systemu start-stop. Użytkownicy, którzy nie mają doświadczeń z samochodami wyposażonymi w system start-stop, często się martwią, czy działa on poprawnie. Do warsztatów regularnie trafiają auta, w których np. wyświetlił się komunikat „system start-stop niedostępny” lub po prostu, mimo zatrzymania i zdjęcia nogi ze sprzęgła, silnik nie gaśnie.
Z reguły nie świadczy to wcale o wystąpieniu jakiejkolwiek awarii systemu! Nie działa? To nie usterka! Układy start-stop są tak skonfigurowane, żeby ich działanie nie szkodziło autu lub w żaden sposób nie utrudniało jego codziennej eksploatacji. Oznacza to, że jeśli np. akumulator samochodu jest niedoładowany albo chwilowe zapotrzebowanie auta na prąd jest większe niż zwykle, bo włączone są duże odbiorniki prądu (podgrzewanie szyb, foteli, dodatkowe oświetlenie, rozbudowany system audio), system może się nie włączyć, a silnik będzie pracował po to, żeby na bieżąco doładowywać baterię.
Innym powodem niezadziałania układu może być np. zbyt niska lub zbyt wysoka temperatura bądź klimatyzacja włączona na maksymalną moc. W takiej sytuacji układ zacznie działać ponownie, kiedy ustaną przyczyny jego wyłączenia, czyli np. gdy po przejechaniu dłuższej trasy doładuje się akumulator. Czy to bezpieczne dla silnika? Inną obawą kierowców aut z systemami start-stop jest to, czy nie niszczą one silników – dotyczy to w szczególności jednostek turbodoładowanych.
Do niedawna producenci aut zalecali, żeby taki silnik przed wyłączeniem mógł pracować na wolnych obrotach co najmniej przez kilkadziesiąt sekund, m.in. po to, żeby zapewnić odpowiednie chłodzenie i smarowanie turbosprężarki. Tymczasem system start-stop wyłącza silnik w ułamku sekundy.
Czy jest to bezpieczne dla wrażliwych podzespołów? Konstruktorzy silników uspokajają, że jednostki z układami automatycznego wyłączania są tak zmodyfikowane, żeby gwałtowne starty i zatrzymania im nie szkodziły. W dodatku, podobnie jak w przypadku niedoładowania akumulatora, jeśli silnik jest nadmiernie rozgrzany, system prawdopodobnie się nie włączy.
Start-stop w praktyce
Układy start-stop z reguły są wyposażone w przełącznik pozwalający na zawieszenie ich działania. Warto jednak wiedzieć, że zazwyczaj ponowne uruchomienie silnika powoduje uaktywnienie wyłączonego uprzednio systemu.
Wiele pojazdów z systemami start-stop wyposażono również w układy odzyskiwania (rekuperacji) energii podczas hamowania. Ponieważ energia ta jest następnie gromadzona właśnie w akumulatorze, musi on mieć jeszcze wyższe parametry niż baterie stosowane w zwykłych systemach start-stop.
Producenci szacują, że w 2015 roku niemal wszystkie nowe modele aut sprzedawanych w Europie będą wyposażone w system start-stop.
W starszych konstrukcjach rozruch silnika wiąże się z bardzo wysokim chwilowym zużyciem paliwa. Silniki ze start-stopem są tak zmodyfikowane, że w ich przypadku dodatkowa dawka paliwa potrzebna do rozruchu to zaledwie tyle, ile silnik spaliłby go w czasie niespełna sekundy pracy na wolnych obrotach.
Najnowsze systemy pozwalają na wyłączenie silnika, nawet jeśli pojazd jeszcze się nie zatrzymał, np. wtedy, gdy auto toczy się siłą rozpędu.
To warto wiedzieć o systemach start-stop
Zamontowanie w aucie z systemem start-stop zwykłego akumulatora, o parametrach niedostosowanych do szczególnych wymagań takiego układu, kończy się jego szybkim zniszczeniem. Uwaga! W tym przypadku nie wystarczy dobranie baterii o odpowiedniej pojemności i prądzie rozruchowym – liczy się przede wszystkim odporność na głębokie rozładowanie i szybkie ładowanie dużym prądem.
Silniki ze start-stopem są niezwykle wrażliwe na zaniedbania serwisowe, zwłaszcza na te, które mogą wpływać na łatwość rozruchu, czyli np. usterki układu zapłonowego, zużyte świece lub wtryskiwacze w silnikach Diesla.
To, że silnik samoczynnie nie gaśnie, nie musi oznaczać usterki!
Dobierz właściwy akumulator!
Tradycyjne akumulatory kwasowo-ołowiowe mają niewystarczające parametry, żeby stosować je w systemie start-stop. Jest tak ze względu na częste zatrzymania i rozruchy silnika oraz konieczność zasilania w czasie postoju wielu urządzeń wyłącznie z akumulatora. Musi się on więc cechować wysoką odpornością na tzw. pracę cykliczną.
Widać to doskonale na przykładzie akumulatorów Bosch S5 (Enhanced Flooded Battery) do pojazdów ze start-stopem – zapewniają one w stosunku do akumulatorów konwencjonalnych 2-krotnie wyższą odporność na pracę cykliczną oraz dłuższą żywotność i odporność na wstrząsy (płyta dodatnia jest dodatkowo pokryta warstwą poliestru).
W przypadku układu start-stop połączonego z odzyskiem energii hamowania występują dodatkowo zmienne napięcie i głębokie wyładowania akumulatora. Akumulator musi cechować się jeszcze wyższą odpornością na pracę cykliczną i wytrzymywać szybkie ładowanie prądem o dużym natężeniu.
W tym przypadku stosuje się wyłącznie akumulatory AGM, takie jak Bosch S6 AGM, które są najbardziej zaawansowanymi technicznie bateriami dostępnymi na rynku. W stosunku do tradycyjnych akumulatory AGM zapewniają 4-krotnie większą odporność na pracę cykliczną i przystosowanie do pracy w stanach znacznego rozładowania.
Sławomir Kosek, Marketing Manager, Automotive Aftermarket Robert Bosch Sp. z o.o.