Krzyżujące się warstwy kordu, guma zapewniająca szczelność, odpowiednio zaprojektowane ściany boczne, osnowa i drutówka – wszystkie te elementy mają wpływ na wyniki, jakie opony uzyskują w testach praktycznych. Niestety, wszystkie starania konstruktorów mogą pójść na marne, jeżeli kierowca sam nie zadba o stan ogumienia. Nawet najlepsze opony wraz z upływem czasu tracą niektóre swoje pierwotne właściwości. Czekanie, aż ogumienie zużyje się do dopuszczalnej przez prawo granicy (głębokość bieżnika 1,6 mm), to igranie ze śmiercią. Eksperci zalecają, żeby opony letnie wymieniać przy głębokości bieżnika nie mniejszej niż 3 mm, a zimówki już przy 4 mm.
Czy różne modele opon na jednym aucie przeszkadzają w hamowaniu? Zgodnie z przepisami na jednym aucie mogą być założone różne modele ogumienia – liczy się tylko to, żeby opony zamontowane na jednej osi były takie same. Wielu kierowców decyduje się na eksperymenty, polegające np. na montowaniu na jednej osi opon zimowych, a na drugiej letnich. Na skuteczność hamowania i właściwości jezdne może to wpływać fatalnie. Poszczególne opony, mimo teoretycznie tego samego rozmiaru, różnią się zwykle wielkością oraz przyczepnością. Efekty? W sytuacjach awaryjnych elektronika otrzymuje z czujników zamontowanych przy kołach zupełnie niespójne sygnały. ESP i ABS działają wtedy w innych warunkach, niż przewidzieli to konstruktorzy, przez co nie potrafią uratować auta z opresji.
Dlaczego dłuższa droga hamowania tak bardzo wpływa na oceny w testach? Od długości drogi hamowania zależy to, czy uda się uniknąć wypadku lub jeśli już do kolizji dojdzie – jakie będą jej skutki. W czasie testów opon próby hamowania na mokrej nawierzchni wykonujemy przy prędkości 100 km/h. Przyjmijmy, że samochód z dobrym ogumieniem zatrzymuje się po ok. 50 metrach. Na gorszych oponach dystans ten wydłuża się do 58 metrów. Na pierwszy rzut oka to niewielka różnica. Z drugiej jednak strony w miejscu, w którym pierwsze auto już stoi, drugie pędzi wciąż z prędkością 37 km/h. Łatwo można sobie wyobrazić, co by się stało, gdyby z taką szybkością trafiło w inny samochód lub w pieszego. Auto uderza wtedy z takim impetem, jakby spadło z wysokości 6 metrów.
Dlaczego głębokość bieżnika ma aż tak duże znaczenie? Nacięcia bieżnika to nic innego jak kanały odpływowe. Ich zadanie polega na tym, żeby w czasie jazdy po mokrej nawierzchni jak najszybciej odprowadzać wodę spod koła. Bez bieżnika (lub w przypadku zbyt małej jego głębokości) pod kołem już przy niewielkiej prędkości tworzy się tzw. klin wodny. Auto niczym wodolot unosi się na nim i traci kontakt z nawierzchnią – nie reaguje wtedy ani na ruchy kierownicą, ani na wciśnięcie hamulca. Kontrolę nad pojazdem udaje się odzyskać dopiero w chwili, kiedy zmniejszy się prędkość. Tyle że zanim tak się stanie, może już dojść do wypadku – samochód wypadnie z drogi albo najedzie na przeszkodę.
Czy wiek opon może mieć wpływ na drogę hamowania? Starzenie się opon to nie tylko kwestia coraz płytszego bieżnika. Ozon i światło słoneczne sprawiają, że guma traci elastyczność i staje się porowata. Efekt ten jest widoczny szczególnie w przypadku opon zamontowanych w sporadycznie używanych przyczepach kempingowych – w regularnie eksploatowanych autach symptomy starzenia pojawiają się później. Porowata guma osłabia konstrukcję opony oraz sprawia, że do elementów wykonanych ze stali dostaje się powodująca korozję wilgoć. Żeby sprawdzić, ile lat ma opona, wystarczy rozszyfrować kod umieszczony zwykle w owalnym polu na jej boku. Pierwsze dwie cyfry oznaczają tydzień roku, drugie dwie określają rocznik. Tu widać oponę z pięćdziesiątego tygodnia 2004 roku.
Porada eksperta: lepsze hamowanie z lamelami. Na skrócenie drogi hamowania opon zimowych olbrzymi wpływ mają dwa czynniki: mieszanka gumowa, z której powstał bieżnik, oraz technologia wykonania lamel. Nowe mieszanki krzemionkowe, które nawet przy bardzo niskich temperaturach pozostają elastyczne, zapewniają przyczepność. Ich zalety ujawniają się w pełni dopiero w połączeniu z odpowiednio skonstruowanymi lamelami. Z tego powodu nasze opony zimowe UltraGrip Performance II wyposażyliśmy w specjalne lamele waflowe 3D, które zapewniają większą stabilność bieżnika, co przyczynia się do skrócenia drogi hamowania także w wyższych temperaturach. Na osiągi opon wpływ ma też wzór bieżnika oraz jego minimalna głębokość – co najmniej 4 mm.
Jak zmierzyć głębokość bieżnika? Wymagana przepisami głębokość (1,6 mm) musi być zachowana na całym obwodzie koła. Mierzy się ją w głównych rowkach bieżnika. Zwykle są one oddalone o ok. 3 cm od krawędzi opony i przebiegają bez przerwy przez cały jej obwód. Rowki te są poprzecinane specjalnymi znacznikami, których wysokość równa jest minimalnej głębokości bieżnika. Podczas pomiarów nie jest brana pod uwagę głębokość bieżnika znajdującego się na krawędzi opony, w okolicy jej tzw. barku – ta część zużywa się zwykle szybciej. Jeżeli różnica w stopniu zużycia między krawędzią opony a środkową częścią bieżnika jest znaczna, może to świadczyć o niewłaściwym ciśnieniu powietrza w kole, awarii zawieszenia lub też o zbyt brutalnym stylu jazdy preferowanym przez kierowcę.
Jak tanie opony wypadają w testach skuteczności hamowania? Wielokrotnie podczas naszych testów okazywało się, że niemarkowe produkty z Dalekiego Wschodu mimo nowoczesnego i atrakcyjnego wyglądu wypadają naprawdę źle. Ich najpoważniejsze wady ujawniają się zwykle w trudnych warunkach, np. w czasie prób wykonywanych na mokrej nawierzchni.Tego typu opony bywają często polecane przez użytkowników, np. taksówkarzy, ze względu na ich dużą trwałość. Co z tego, że niemal się nie zużywają, skoro też prawie nie hamują? Osobom szukającym oszczędności radzimy kupować markowe opony, po wcześniejszym porównaniu cen.
Jak opony całoroczne spisują się w warunkach zimowych? Nowoczesne opony całoroczne stały się naprawdę wszechstronne. W naszych zimowych testach ogumienia przeznaczonego do małych aut dotrzymywały kroku oponom typowo zimowym. W związku z tym można je z czystym sumieniem polecić przynajmniej kierowcom pokonującym niewielkie przebiegi roczne.
Jakie opony hamują lepiej: szerokie czy wąskie? Na suchym torze wyścigowym zasady doboru opon są proste. Gumy mają być szerokie i mieć jak najpłytszy bieżnik. Dzięki temu powierzchnia kontaktu opony z nawierzchnią jest największa, a bieżnik najbardziej stabilny. Umożliwia to przenoszenie olbrzymich sił. Dlatego właśnie auta wyścigowe jeżdżą podczas dobrej pogody na tzw. slickach, czyli oponach z zupełnie gładkim bieżnikiem. Na mokrej nawierzchni jest zupełnie inaczej. Żeby zapewnić kontakt opony z nawierzchnią, rowki bieżnika muszą na bieżąco odprowadzać wodę spod koła. Jeżeli opona jest zbyt szeroka, to, szczególnie po wjechaniu w głębsze kałuże, mogą z tym być kłopoty – auto traci przyczepność, a droga hamowania drastycznie się wydłuża.
Letnie czy zimowe? Które uzyskują krótsze drogi hamowania? Na śniegu sytuacja jest jasna – opony zimowe spisują się znacznie lepiej.Dzieje się tak dzięki innemu składowi mieszanki gumowej oraz bieżnikowi z setkami lamelek, które wgryzają się w śnieg i zapewniają dobrą trakcję oraz skuteczne hamowanie. Zupełnie inaczej sprawa wygląda w przypadku suchej lub mokrej nawierzchni. Nawet w niskich temperaturach opony letnie sprawdzają się w takich warunkach znacznie lepiej. Ich przewaga wynika z bardziej stabilnej konstrukcji kostek bieżnika. Ciekawostka: w warunkach zimowych łańcuchy śniegowe zapewniają odpowiednią przyczepność tylko w połączeniu z oponami zimowymi – założone na opony letnie nie osiągają nawet wyników zwykłych zimówek.
Podsumowanie - Możliwie krótkie drogi hamowania decydują o bezpieczeństwie jazdy. Warto o tym pamiętać przy zakupie opon. Jaki model wybrać, jeżeli wszystkie wyglądają niemal tak samo? Czy skoro nie widać różnicy, to nie warto przepłacać? W tym przypadku ta zasada nie ma zastosowania – różnice widać, tyleże głównie w ekstremalnych warunkach. Okazyjnie kupione opony nieznanej marki mogą spisywać się dobrze,ale tylko do czasu pierwszego awaryjnego hamowania. Zamiast uczyć się na własnych błędach, radzimy czytać nasze testy opon.