29 listopada wchodzi nowa norma Euro 7. Tym razem samochód sam się unieruchomi, gdy wykryje problem

Euro 7 zajmie się nie tylko tym, co wydobywa się z rury wydechowej. Pod lupę trafią również pył z hamulców, ścieranie opon i kondycja akumulatorów trakcyjnych. Nowa norma obejmie więc także samochody elektryczne. Nie emitują one spalin podczas jazdy, ale nadal korzystają z opon i hamulców, a ich baterie stopniowo tracą część pojemności.

Porównanie obu norm warto zacząć od informacji, która może zaskoczyć wielu kierowców. Euro 7 nie obniży radykalnie podstawowych limitów emisji spalin w samochodach osobowych. Większość wartości znanych z Euro 6 pozostanie bez zmian. Inne będą jednak warunki, w których pojazd musi je spełniać, a wymagania obejmą znacznie większą część samochodu. Dopiero szersze spojrzenie pokazuje, że nie jest to jedynie Euro 6 z nową cyfrą.

Wszystkie normy Euro do tej pory koncentrowały się przede wszystkim na substancjach wydobywających się z układu wydechowego. Chodzi między innymi o tlenki azotu, tlenek węgla, węglowodory i cząstki stałe. Euro 7 zachowuje kontrolę nad tymi zanieczyszczeniami, ale dokłada kolejne elementy: pył z układu hamulcowego, ścieranie opon, trwałość akumulatorów trakcyjnych oraz pokładowe systemy monitorujące stan samochodu.

Nowej normy nie należy przy tym mylić z unijnymi limitami emisji CO2. Euro 7 dotyczy przede wszystkim zanieczyszczeń wpływających na jakość powietrza i zdrowie ludzi. Dwutlenek węgla, cele klimatyczne dla producentów i przyszłość nowych samochodów spalinowych są regulowane w innych przepisach. Euro 7 samo w sobie nie zakazuje więc ani benzyny, ani diesla.

W tabeli dotyczącej samochodów osobowych trudno znaleźć rewolucję, bowiem wszystkie dotychczasowe limity pod względem ich ilości będą dokładnie takie same. Euro 7 będzie jednak uwzględniać cząstki o średnicy od 10 nanometrów, podczas gdy wcześniejsze wymagania koncentrowały się zasadniczo na cząstkach od 23 nanometrów. Do wyniku trafi więc większa grupa najmniejszych zanieczyszczeń.

Producent będzie musiał więc zmieścić się w dotychczasowym limicie, mimo że aparatura policzy również drobniejsze cząstki, a co za tym idzie, na pewno zmierzy ich więcej. To dobry przykład pokazujący, dlaczego Euro 6 i Euro 7 nie można porównywać wyłącznie na podstawie kilku wartości w tabeli.

Te same limity spalin nie oznaczają identycznych warunków homologacji. Euro 7 zwiększa znaczenie badań w rzeczywistych warunkach jazdy, pokładowego monitorowania oraz trwałości systemów ograniczających emisję. Samochód ma zachowywać odpowiednie parametry nie tylko wtedy, gdy jako nowy egzemplarz trafia na stanowisko pomiarowe.

Znaczenie będzie miało również to, jak pojazd zachowa się po kilku latach użytkowania, przy różnych temperaturach, obciążeniu i sposobie jazdy. Systemy oczyszczania spalin nie mogą działać prawidłowo jedynie podczas homologacyjnego testu. Ich skuteczność ma być utrzymywana przez znaczną część życia samochodu, a odpowiednie czujniki pozwolą kontrolować stan poszczególnych układów.

Samochody będą też miały swój cyfrowy paszport, który będzie zawierał informacje dotyczące parametrów środowiskowych pojazdu w momencie rejestracji, w tym poziomu emisji zanieczyszczeń, emisji CO2, zużycia paliwa i energii, zasięgu elektrycznego oraz trwałości akumulatora.

Dla samochodów osobowych podstawowy okres wymaganej trwałości wyniesie do 160 tys. km lub ośmiu lat, zależnie od tego, co nastąpi wcześniej. Przewidziano również dodatkowy okres sięgający 200 tys. km lub 10 lat, w którym wymagania są odpowiednio zmodyfikowane — normy mogą wówczas być przekroczone maksymalnie o 20 proc. w porównaniu do podstawowego limitu. Większy nacisk zostanie też położony na ochronę przed wyłączaniem czujników, modyfikowaniem oprogramowania i obchodzeniem systemów emisji.

Dla typowego kierowcy najgorsze może być nie to, że de facto normy się zaostrzają, ale to, że samochód nie pozwoli z taką usterką jeździć. Choć nie ma jednego konkretnego sposobu na unieruchomienie samochodu przez automatykę, to wiadomo, że kierowca będzie miał określony czas, by dojechać do warsztatu na naprawę. Po przekroczeniu 2400 km system będzie miał możliwość ograniczenia mobilności pojazdu na różne sposoby — jednym z omawianych jest limit kolejnych 20 rozruchów pojazdu lub też blokada wlewu paliwa czy limit kilometrów. W praktyce więc kierowca będzie zmuszony do pojechania do serwisu, tyle że na początku będzie mógł to zrobić na kołach, a później tylko na lawecie. Systemu tego nie będzie można wyłączyć prostymi sposobami.

Największe nowości liczbowe nie dotyczą jednak spalin, lecz obszarów, dla których Euro 6 nie przewidywało osobnych limitów. Jednym z nich jest pył powstający podczas hamowania. Ścierające się klocki i tarcze uwalniają cząstki trafiające do powietrza, dlatego Euro 7 po raz pierwszy wprowadza ograniczenia również dla tego rodzaju emisji. Ostrzejsze będą dla aut elektrycznych, bowiem te rzadziej używają hamulców.

Druga grupa nowych wartości dotyczy trwałości akumulatorów trakcyjnych. Euro 6 nie określa wspólnego minimalnego poziomu pojemności baterii po konkretnym czasie lub przebiegu. Euro 7 wprowadza takie wymagania dla samochodów elektrycznych oraz hybryd plug-in. Akumulator w osobówce ma zachować co najmniej 80 proc. początkowej pojemności do pięciu lat lub 100 tys. km. W kolejnym okresie, sięgającym ośmiu lat lub 160 tys. km, wymagane minimum wyniesie 72 proc. Dotychczasowe testy aut elektrycznych wskazują, że z tym producenci już teraz nie mają problemu.

Co więcej, Euro 7 włącza zużycie opon do grupy emisji niezwiązanych ze spalinami. Szczegółowe wymagania są powiązane z rozwojem ujednoliconych metod badawczych, które muszą uwzględniać między innymi nawierzchnię, temperaturę, masę samochodu i ciśnienie w ogumieniu. Dla producentów opon trwałość stanie się więc jeszcze ważniejsza, obok przyczepności, hałasu oraz oporów toczenia.

W elektrykach znaczenie może mieć dodatkowo wysoka masa oraz duży moment obrotowy dostępny natychmiast po naciśnięciu pedału przyspieszenia. Nie oznacza to, że każde auto elektryczne zużywa opony szybciej, ale masa pojazdu, moc, styl jazdy i dobór ogumienia wyraźnie wpływają na tempo ścierania bieżnika.

Główną datą wejścia przepisów, o której się mówi, jest 29 listopada 2026 r. Od tego momentu Euro 7 obejmie nowe typy samochodów osobowych i lekkich dostawczych, czyli konstrukcje, które dopiero uzyskują homologację. Nie oznacza to, że wszystkie sprzedawane samochody będą miały ten system.

To nastąpi rok później. Od 29 listopada 2027 r. wymagania mają być stosowane zasadniczo wobec wszystkich nowych samochodów osobowych i lekkich samochodów dostawczych wprowadzanych na rynek. Do tego czasu producenci będą mogli oferować modele spełniające normę Euro 6 należące do typów homologowanych przed pierwszym terminem.

Niestety, nowa norma oznacza, że producenci będą musieli przeprowadzić dodatkowe badania, rozbudować systemy monitorowania i wykazać odpowiednią trwałość urządzeń ograniczających emisję. Do tego dochodzą wymagania dotyczące hamulców, ogumienia i akumulatorów. W samochodach osobowych zmiany mogą więc dotyczyć bardziej czujników, oprogramowania i poszczególnych podzespołów niż gruntownej przebudowy samego silnika.

Nie każdą starszą konstrukcję będzie się jednak opłacało ponownie homologować. Część rzadko wybieranych silników lub wersji wyposażenia może zniknąć z oferty, jeśli koszt ich dostosowania okaże się zbyt wysoki. Nie będzie to bezpośredni zakaz wynikający z Euro 7, lecz biznesowa decyzja producenta.

Nowe wymagania będą kosztować, ale trudno wskazać jedną kwotę, o którą zdrożeją samochody. Wiele zależy od wieku konstrukcji, rodzaju napędu i tego, jak dobrze dany model został wcześniej przygotowany do nowych badań. Z punktu widzenia klienta korzyścią może być większa trwałość układów ograniczających emisję oraz łatwiejsza ocena stanu baterii w używanym elektryku.

Niewątpliwie pojawią się w końcu samochody unieruchomione z powodu blokady, a po minięciu gwarancji każdy właściciel będzie musiał martwić się sam o naprawę auta. Wiadomo już nie od dziś, że naprawy związane z ograniczeniem emisji spalin są kosztowne, a wielu kierowców woli się ich pozbyć. Przy Euro 7 to już nie będzie takie proste.