Auta klasyczne idealne na wakacje. Od Citroena do Trabanta

Nawet koneserzy modeli z Wolfsburga z silnikiem umieszczonym z tyłu są zaskoczeni Jolly-Käfferem pochodzącym z kolekcji Volkswagen Classic. Nic dziwnego – samochód w kolorze turkusowym to jedyny egzemplarz (wyprodukowany w 1960 roku), a jednocześnie ważny dla Volkswagena etap w rozwoju kolejnych pojazdów rekreacyjnych. Projekt stworzony przez własnych stylistów nie był najwyraźniej wystarczająco dobry – wskazują na to szkice konstrukcyjne z wiosny 1960 roku. Ostatecznie zdecydowano więc, że pracami nad pojazdem zajmie się włoski stylista Pietro Frua z firmy Ghia. Wyjaśnia to przy okazji duże podobieństwo Jolly'ego z analogicznym Fiatem 500 – w tej samej firmie w 1958 roku zaprojektowany został również włoski "maluch".

Jeżeli spotkacie kiedyś model Jolly-Käffer to znaczy, że macie dużo szczęścia

Unikalny, otwarty Garbus nie był jednak montowany na południe od Alp, ale tradycyjnie w Dolnej Saksonii. A dokładniej: otwartą wersję stworzyli na bazie seryjnego modelu specjaliści od kabrioletów z firmy Karmann z Osnabrück. W przeciwieństwie do seryjnych braci, którzy zostali wypróbowani i przetestowani milion razy, ręcznie zbudowany pojedynczy egzemplarz nie ma ani drzwi, ani dachu.

W pełni zasługuje natomiast na nadaną mu nazwę. Jolly pochodzi z języka angielskiego i oznacza zabawny, szczęśliwy, radosny. I rzeczywiście, nie sposób choćby przez dziesięć sekund bez uśmiechu na ustach patrzeć na turkusowo-zielony samochód z odbijającymi światło chromowanymi kołpakami na 15-calowych kołach. Jakie to cudownie nierozsądne i beztroskie! To jeden z niewielu przypadków, gdy użyteczność w Volkswagenie nie gra ani pierwszych, ani nawet drugich skrzypiec. Nie oznacza to jednak, że ten model jest całkowicie niepraktyczny! Albo, że trzeba było iść na jakiś kompromis podczas jego projektowania. Szersze progi, chromowana, rurowa konstrukcja nad tylnymi i bocznymi panelami sprawiają, że samochód okazuje się stabilny podczas prowadzenia.

Fakt, że przedniej szybie brakuje dobrej jednej trzeciej jej oryginalnej wysokości, jest zauważalny dopiero na drugi rzut oka. Wnętrze jest nie mniej przestronne. Nowe materiały i rezygnacja z imitacji skóry zasadniczo zmieniają atmosferę. Na przyjemnie wentylowanych wiklinowych siedzeniach może podróżować nawet czterech pasażerów. W połączeniu z cienkim, przypominającym parasol rozciągniętym materiałem miękkiego topu (z obszyciem z frędzlami dookoła) daje to szczególne wrażenia podczas podróżowania.

Kunsztownie wycięte ściany boczne kończą się tuż nad kostkami pasażerów, a całość prezentuje się niczym wenecka gondola. Dwa małe łańcuchy, podobne do tych stosowanych w karuzelach, mniej więcej wyznaczają wewnętrzne granice "jeżdżącego plażowego fotela".

Z tyłu pojazdu brzmi czterocylindrowy silnik typu bokser o pojemności 1,2 l i mocy 30 KM. I choć zapożyczono go 1:1 z modelu produkowanego seryjnie, to sprawia zaskakująco przyjemne wrażenie. Z kolei manualna, czterobiegowa skrzynia pozwala zmieniać biegi zadziwiająco lekko i łatwo. Jednocześnie ważące zaledwie 640 kg wiekowe Jolly nie wykazuje żadnych oznak zmęczenia. Ten wyjątkowy okaz ma w sobie geny auta wyprodukowanego w milionach egzemplarzy, ale jest bardziej otwarty (dosłownie) i budzi więcej emocji.

Jolly-Käffer okazał się za drogi, żeby w latach 60. mógł być produkowany seryjnie

Niestety, ta sztuczka nie okazała się wystarczająco skuteczna na początku lat sześćdziesiątych. Wyzwania gospodarcze zaledwie 15 lat po zakończeniu II wojny światowej wciąż wydawały się zbyt duże, więc z punktu widzenia ówczesnych decydentów VW nie było wystarczających możliwości rynkowych dla tak ekskluzywnego pojazdu rekreacyjnego. W przypadku małej serii trzeba by było żądać od klientów około 10 000 marek za pojazd.

O wiele za dużo – pomyśleli ludzie VW, tym bardziej, że standardowy Garbus kosztował wtedy mniej więcej połowę tej kwoty. Nie wiadomo, ile podobnych modeli zbudowanych na modelach 500, 600 czy Multipli sprzedał Fiat. Eksperci twierdzą, że było ich około 700.

Takiego braku akceptacji nie trzeba było obawiać się 50 lat później. Z okazji prezentacji Beetle Cabrio w 2012 r., Jolly-Käffer występował w roli gwiazdy z przeszłości. Tym samym po gruntownie przeprowadzonej renowacji, wskrzeszone Jolly ponownie zachwyciło widzów.

Jolly-Käffer to samochód dla tych, którzy chcą mieć cabrio, a do tego lubią się wyróżniać

I nawet teraz, w drodze na zdjęcia, niemiecko-włoski pojazd budzi nieskrywaną sympatię – co chwilę prowokuje spontaniczne wyrazy uznania i ciekawe pytania od przechodniów. Zaledwie 30 kilometrów od Wolfsburga jest to widok, którego nie można przegapić.

Citroen Mehari — służbowy pojazd żandarma z Saint Tropez

Citroën Méhari jest nieporównywalnie bardziej kanciasty i pragmatyczny. Surowo zaprojektowany pojazd był kiedyś francuską odpowiedzią na coraz częstsze w Europie pytanie o lekki i niedrogi pojazd użytkowy. Jednak to nie tylko przystępny cenowo, praktyczny model wykorzystujący sprawdzoną technikę wielkoseryjnych pojazdów, lecz także samochód z wyjątkowo miękkim zawieszeniem, zapewniającym wysoki komfort jazdy.

Pierwotnie pojazd wprowadzono na rynek jako Dyane 6 Méhari (z tego modelu pochodziła też technika auta). Pierwszy raz można było go podziwiać w maju 1968 roku na polu golfowym w nadmorskim kurorcie Deauville, na wybrzeżu Atlantyku. Jednak poza Francją wiedzieli o tym tylko nieliczni wtajemniczeni oraz pracownicy Citroëna. Méhari zyskało sławę w Europie dopiero dzięki występom we francuskim filmie pt. "Żandarm z St. Tropez" – samochód stał się niemniej kultowy niż główny bohater Ludovic Cruchot, grany przez Louisa de Fun¯sa.

Pomarańczowy pojazd, który wykorzystaliśmy do zdjęć, ma już zmodernizowane nadwozie z szerszym grillem i kierunkowskazami pod reflektorami. Został odrestaurowany, a plastik bez pęknięć emanuje niemal nietkniętą aurą, która jest niezwykła dla jego zaawansowanego wieku.

Od 1968 do 1987 roku wyprodukowano 144 tys. 953 cywilne Méhari

Wybór materiału, z którego zbudowano samochód, jest jednocześnie odniesieniem do pochodzenia Méhari. Na oryginalny pomysł wielofunkcyjnego pojazdu z tworzywa sztucznego wpadł przedsiębiorca Roland de La Popye – prezes zarządu "Société d'Applicationdes Brevets" (S.E.A.B), specjalizującej się w produkcji tworzyw sztucznych. S.E.A.B było szczególnie dumne z wysoce innowacyjnego wówczas materiału do produkcji nadwozia – terpolimeru akrylonitrylo-butadieno-styrenowego, a w skrócie ABS. W przeciwieństwie do stali może on być barwiony w procesie produkcyjnym (w trakcie formowania)

i nadaje się nie tylko jako surowiec do wytwarzania klocków Lego. Materiał okazuje się stosunkowo lekki, niedrogi w produkcji, a do tego... nie koroduje. Ponadto ma dobrą odporność na uderzenia i zarysowania, jest sztywny oraz wytrzymały, a także wykazuje obojętność na działanie różnego rodzaju olejów czy smarów.

Niestety, ABS jest również łatwopalny, co kiedyś prowadziło do problemów z akceptacją konstrukcji przez wielu zbyt ostrożnych klientów. W rzeczywistości jednak prawie żaden Méhari nie stał się ofiarą płomieni, ponieważ temperatura zapłonu plastiku wynosi około 480 stopni Celsjusza. Gdyby jednak doszło do pożaru, to ugaszenie płonącego trzynastoczęściowego korpusu Méhari zrobionego z ABS-u byłoby trudne.

Aby lekka konstrukcja nie sprawiała problemów w codziennym użytkowaniu, nadwozie posiada zwiększające stabilność pofałdowania. Poza tym kanciasty, plastikowy kształt jest doskonałym przykładem projektu sprytnie ograniczonego do funkcjonalności. Pozbawione ozdobników nadwozie przynitowano do szkieletu wykonanego ze stalowych rur. Ogromne rozmiary komponentów karoserii to dowód na to, że celem inżynierów było wyprodukowanie samochodu, który jest tak opłacalny, jak to tylko możliwe. Od przestrzeni na nogi w przyjemnie przestronnym pierwszym rzędzie do tyłu rozciąga się plastikowa, profilowana płyta podłogowa.

Obecnie starzejące się nadwozia Méhari często wymagają gruntownej renowacji. Nie jest to duży problem, ponieważ wyspecjalizowane firmy zaopatrują we wszystkie niezbędne części zamienne. O ogromnej popularności modelu świadczy fakt, że Citroën, który w zależności od modelu ważył od 475 do 555 kg, przez długi czas we Francji był bardziej pojazdem użytkowym niż samochodem rekreacyjnym. W latach 1968-87 zmontowanych zostało 144 953 cywilnych Méhari.

Oprócz zwykłej wersji z napędem na przednie koła, w latach 1980-82 zbudowano 11 213 pojazdów AYCE, w których moment obrotowy dostarczany był na wszystkie koła, a do tego w tej postaci samochód miał tarczowe hamulce. Łatwo rozpoznać tę wersję po kole zapasowym na masce i wydajnej technice napędu na cztery koła, która jest zgodna z określeniem pojazdu – Méhari to jeżdżące dromadery.

W przeciwieństwie do Citroëna 2 CV Sahary (wyposażonego w dwa silniki), Méhari 4x4 ma klasyczny wał kardana z ręcznie blokowanym mechanizmem różnicowym. Manualna skrzynia biegów, oprócz czterech standardowych przełożeń do przodu, ma jeszcze trzy zredukowane biegi do przodu i jeden zredukowany bieg wsteczny. Dzięki takiemu wyposażeniu teoretyczne możliwości w terenie często wykraczają poza umiejętności przeciętnego kierowcy – tym autem z powodzeniem można pokonywać nawet siedemdziesięcioprocentowe nachylenia.

Citroën Méhari ma nadwozie, które nawet dzisiaj może podobać się pod względem stylistyki

Do napędu wykorzystano 2-cylindrowy silnik typu bokser z Citroëna Dyane. Jednostka ma pojemność 602 ccm, archaiczny korbowy rozruch z przodu (jeśli wysiądzie nam akumulator) i charakterystyczny dźwięk, ale w zupełności wystarcza do napędu Méhari. Początkowo silnik generował 28 KM, a później 28,5 KM.

Właściciele Méhari nadal lubią podkreślać zdumiewającą ładowność auta (380 kg). Do tego dochodzi jeszcze płaska, otwarta przestrzeń bagażowa. To rozwiązanie było szczególnie ważne od 1970 roku, kiedy to zmieniły się przepisy podatkowe we Francji.

W tamtym czasie dwumiejscowy model był uważany za samochód dostawczy z przestrzenią ładunkową, a zatem był zwolniony z podatku VAT. I rzeczywiście, żaden inny model w tym teście porównawczym nie oferuje więcej miejsca na bagaż. Trzeba jednak zachować ostrożność podczas załadunku – to ważne ze względu na tworzywa sztuczne, które z wiekiem są podatne na pękanie. Niezależnie od obciążenia Méhari imponuje wyjątkowo miękkim podwoziem, które wygładza wiele wyboistych dróg. Z drugiej strony: podczas jazdy odczuwa się mocne drgania pojazdu, dlatego podróżowanie powyżej 100 km/h to raczej teoria.

EMPI Imp Buggy — Garbus spektakularny

Numer trzy podczas naszej wycieczki po plaży jest znacznie bardziej spektakularny. EMPI Imp Buggy, wypożyczone z ZeitHaus w Autostadt w Wolfsburgu, przyciąga uwagę nie tylko ze względu na krzykliwy fioletowy lakier czy duże metalowe pałąki spełniające rolę zderzaków. Tylko osoby zaznajomione z tematem zorientują się, że przypominająca żabę maszyna do jazdy z przymocowanymi reflektorami bazuje na VW Garbusie. Samochód rozpoznają również starsze pokolenia kierowców, którzy wciąż pamiętają późne lata sześćdziesiąte oraz ich najważniejsze wydarzenia w świecie motoryzacji.

W 1968 roku nasz pojazd ze zdjęć zdobił stoisko Volkswagena i wyglądał jak błyszczący jednorożec na pastwisku pełnym kucyków. W tamtym czasie otwarte nadwozia przeżywały rozkwit. Istniały dziesiątki nowatorskich nadwozi tego typu, opartych na tanich VW – dzieci miłości, spłodzone z Garbusów i tworzyw sztucznych, budowane niedrogo w małych seriach. Ta kreatywna era była możliwa dzięki przełomowi w dziedzinie tworzyw wzmocnionych włóknem szklanym. Firma EMPI (Engineered Motor Products Incorporated) oferowała nie mniej niż sześć różnych wersji Imp. W zależności od osobistych życzeń i indywidualnego portfela, możliwe były takie detale jak pałąk bezpieczeństwa, a nawet wbudowany w maskę pojazdu obrotomierz.

W EMPI Imp nie można się doczekać, aby w końcu driftować po plażach

Jako alternatywę dla gotowego buggy, klienci z talentem do majsterkowania mogli wybrać znacznie tańszy zestaw do samodzielnego montażu. Jednak z dzisiejszego punktu widzenia wydaje się, że marketingowe zapewnienia, iż zbudowanie tego auta możliwe jest w ciągu weekendu, okazują się zbyt optymistyczne.

W zależności od producenta zestawu około 25 do 40 centymetrów blachy musiało zostać usunięte spomiędzy osi – chodziło o zwiększenie sztywności konstrukcji. Dlatego wiele przeróbek pasuje wyłącznie do skróconego zestawu podłogowego. Kręgosłupem dla samodzielnych konstrukcji stała się uwolniona od nadwozia rama platformy Garbusa, wraz z osiami i jednostką napędową. Przodek wszystkich konwersji – VW Buggy – rozpoczął karierę już osiem lat przed naszym EMPI Imp. Burro Buggy Hildera Thompsona, bo o ten model nam chodzi, zadebiutował w 1960 roku. Pozornie archaiczna i prosta konstrukcja zawiera solidną ramę rurową, która tworzy szkielet nadwozia. Dzięki znacznie skróconej podłodze i mocnemu zwiększeniu prześwitu Burro był zaskakująco sprawny w terenie. Samochód produkowany był nawet w niewielkiej serii.

Z praktycznego punktu widzenia buggy nie ma sensu, ale za to daje mnóstwo frajdy z jazdy

W tym samym roku EMPI zaprezentowało swoje pierwsze dzieło – Sportstera. Oryginalne EMPI początkowo również miało blaszaną konstrukcję opierającą się na rurowej ramie, do tego oczywiście typowy schemat dawcy organów VW z osiami, silnikiem typu bokser i skrzynią biegów. Sportster oswoił motyw buggy, stając się zwykłym samochodem plażowym i rekreacyjnym. Jego koncepcja podwójnej dystrybucji była przełomowa – klienci EMPI mogli zdecydować, czy chcieli kupić Sportstera gotowego do jazdy, czy zestaw do domowego montażu.

Dzięki udanej stylizacji Imp Buggy firma z Riverside w Kalifornii odniosła prawdziwy sukces. Imp po angielsku oznacza tyle, co mały diabeł lub goblin czy chochlik. I rzeczywiście, to diabelska frajda wcisnąć się w ledwo wyściełane siedzenia za trójramienną kierownicą i puścić buggy w ruch. Nietłumiony dźwięk boksera, wydobywający się z podwójnej rury wydechowej, nikogo nie pozostawia obojętnym. Jeśli przyjemność z jazdy ma jakiś dźwięk, to brzmi on właśnie tak.

Buggy odzwierciedla podejście do życia – nie traktuje siebie poważnie i pozwala na niczym nieskrępowaną zabawę. Nasze buggy ma 15-calowe, szerokie opony (235 mm z przodu i 295 mm z tyłu) – tak naprawdę wydają się one o wiele za szerokie. Jednak ich rozmiar w połączeniu z nisko położonym środkiem ciężkości zapewnia świetne prowadzenie na zakrętach oraz doskonałą trakcję. To sprawia, że buggy perfekcyjnie sprawdza się na kopnym, plażowym piachu. Jednocześnie pokazuje, czym klasyczny buggy nie jest i nie chce być – samochodem dla każdego i na każdą porę roku.

Pod koniec lat sześćdziesiątych w Kalifornii nastąpił prawdziwy boom na buggy, który, wspierany przez zaradnych kupców, rozprzestrzenił się na Europę. Dość powiedzieć, że w Stanach Zjednoczonych o klientów rywalizowało ponad 200 różnych nadwozi.

Karmann poszedł w jego ślady późno, ale nie za późno. Niemcy dołączyli do imprezy buggy w 1970 roku z własnym modelem. Pomysł na Karmanna GF Buggy został opracowany przez firmę z Osnabrück we współpracy z magazynem motoryzacyjnym "Gute Fahrt". Recepta na dobry nastrój pozostała niezmieniona, ale samochód niekoniecznie należy do wybitnych piękności swojego gatunku. Zamontowane na centralnej ramie otwarte nadwozie, technikę zyskało (a jakże!) z Garbusa. Jednak ta zabawa nie była tania. Ponad 1000 zestawów do konwersji buggy sprzedano za 3000 marek każdy (nie licząc dodatkowych łatwo montowanych akcesoriów).

W 1971 r. pojawił się niesamowicie drogi GF Buggy jako kompletny pojazd. Z ceną katalogową 8800 marek minimalistyczny buggy w cenniku VW znajdował się powyżej Garbusa w wersji cabrio.

Nie mniej przyjemny i jeszcze droższy (9100 DM) był AHS Imp Buggy. Model opracowany przez EMPI był montowany w Niemczech od 1969 roku przez Autohaus Südhannover w Getyndze, a następnie przez Karmanna w Osnabrück.

Boom na buggy musiał się kiedyś skończyć – wystające koła i odkryte silniki utrudniały zarejestrowanie aut w latach 70. Do tego pierwszy kryzys naftowy, gwałtownie rosnące ceny paliwa i zakazy jazdy w niedziele dodatkowo ograniczyły popularność beztroskiego samochodu stworzonego do zabawy.

Każdy, kto szybko przemierza wiejskie drogi R4 Plein Air, musi liczyć się z wiatrem szalejącym we wnętrzu części pasażerskiej

Nasz czwarty "plażowicz" jest znacznie bardziej minimalistyczny i powściągliwy niż krzykliwe buggy. Renault 4 Plein Air to interesująca pochodna francuskiej legendy małych samochodów, która była wytwarzana w latach 1961-92 w około 8,1 mln egzemplarzy. Plein Air to niezwykle rzadka wersja, bo tylko 0,1 promila wyprodukowanych aut przypada na otwarty wariant. Mierzący 3,57 m "Francuz" doświadczył publicznej premiery w misji specjalnej. Używany jako środek transportu podczas Światowych Targów w Montrealu w Kanadzie w 1967 roku model R4 z otwartym dachem wzbudził duże zainteresowanie – trzy lata wcześniej francuskie wojsko odrzuciło podobny projekt R4 z napędem na cztery koła.

Wprowadzone przed pierwszym kryzysem naftowym R4 z otwartym dachem było pojazdem o bardzo delikatnej konstrukcji – zwłaszcza jak na północnoamerykańskie standardy. Odważna strategia Renault, polegająca na wykorzystaniu minimalizmu i oszczędności jako pozytywnych cech produktu, okazała się tylko częściowym sukcesem. Renault oferowało Plein Air na wielu rynkach: dostarczano go do Kanady, Stanów Zjednoczonych, a także do Meksyku.

Wydawało się, że w Europie nie tylko Francuzi, lecz także Niemcy, Finowie, Holendrzy czy Brytyjczycy powinni być entuzjastycznie nastawieni do otwartego wariantu Renault 4. Ostatecznie nie wyprodukowano tylko 563 sztuki tego pojazdu.

Plein Air to Renault 4 pozbawione dachu i drzwi, ale przez to samochód pełen wdzięku

Do przerobienia Renault 4 na otwartą odmianę francuska firma zaprosiła rodzime przedsiębiorstwo Sinpar z Colombes (podobnie zresztą, jak w przypadku wersji z napędem na wszystkie koła). Największą modyfikacją, która pozwoliła na uzyskanie pełnej wersji cabrio, było usunięcie ze standardowego nadwozia dachu. W ten sposób Sinpar uniknął wysiłku konstrukcyjnego związanego z zaprojektowaniem niezależnej karoserii kabrioletu.

Mała plakietka Sinpar identyfikuje pojazd jako "torpedo" – takie nazewnictwo nadwozia, szczególnie popularne w latach dwudziestych XX wieku, określa karoserię bez bocznych okien oraz z górną częścią otwartą po bokach. A taki wygląd przyciąga wzrok. Otwarte boki opisywanego modelu zapewniają perfekcyjny widok z zewnątrz na odnowione siedzenia z jaskrawoczerwoną tapicerką. Przednie pasy biodrowe z 1970 roku i łańcuchy po bokach, które były wymagane przez niemiecki TÜV, są bardziej alibi bezpieczeństwa.

Czy jest tu jakaś ochrona przed warunkami atmosferycznymi? Nic, co byłoby wystarczające w naszym klimacie. Oszczędzamy sobie i naszym pasażerom kłopotów związanych z rozłożeniem opcjonalnego miękkiego dachu tak długo, jak to możliwe. Poza tym chroni on czterech pasażerów przed złą pogodą mniej więcej tak dobrze, jak parasol przed gradobiciem. Ale kogo poza pesymistami interesuje zła pogoda, jeśli chodzi o samochody plażowe?

Dużo ważniejsze jest to, że małe Renault prezentuje się fantastycznie zarówno gdy jedzie się nim krętymi drogami na Lazurowym Wybrzeżu, jak i słabej jakości bocznymi drogami środkowej Europy – zawieszenia z czterema drążkami skrętnymi ma wtedy okazję, by pokazać swoje możliwości. Przy okazji udowadnia, że istnieje coś takiego jak mały samochód z naprawdę dobrym układem jezdnym. Dzięki średnicy zawracania wynoszącej zaledwie 9,9 m Renault 4 jest również niezwykle łatwe w manewrowaniu, co dodatkowo poprawia nam jumor. Podobnie zresztą, jak liczne detale, które jak na tani samochód są zadziwiająco dopracowane.

Do takich elementów należy z pewnością chromowana atrapa chłodnicy z rombem Renault przed czterocylindrowym silnikiem o pojemności 845 centymetrów sześciennych i mocą 26 KM. Innym przyjemnym detalem jest pasująca do foteli dwuramienna, bursztynowo-czerwona kierownica. Faktem jest jednak, że jest trochę za stara jak na ten rok modelowy. Do tego dochodzą jeszcze dekoracje na zewnątrz auta oraz wykończenie karoserii nierdzewnymi listwami.

Francuzi zawsze wiedzieli, jak powinny wyglądać atrakcyjne samochody, choć trzeba przyznać, że ta specjalna "sukienka haute couture" kosztowała wtedy masę pieniędzy – Plein Air wyceniono na 8990 franków, czyli w 1968 roku był o 2000 franków droższy od Citroëna Méhari. Prawdopodobnie był to decydujący powód jego umiarkowanego sukcesu sprzedażowego, oczywiście oprócz mniej korzystnego opodatkowania i alternatywnych wersji kabrioletów, takich jak R4 ze stałymi drzwiami (od producenta nadwozi Heuliez).

Caro Tramp 1.1 był pierwszym Trabantem dostępnym dla klientów z Zachodu poszukujących niedrogiego, rekreacyjnego samochodu

Z perspektywy czasu tylko los ostatniego kandydata w naszej małej rundzie samochodów plażowych okazał się naprawdę tragiczny. Trabant Caro Tramp 1.1 był jedną z ostatnich prób ratowania designu z lat sześćdziesiątych w latach dziewięćdziesiątych.

W czasach NRD otwarty, czteromiejscowy samochód był produkowany od 1966 roku głównie dla oddziałów granicznych Narodowej Armii Ludowej. Ale jego cywilny bliźniak z oznaczeniem P 601 Tramp był reklamowany jako pojazd do rekreacji, sportu oraz pracy. Przed upadkiem komunizmu jego pochodzenie jako pochodnej wojskowego pojazdu z czasów zimnej wojny z pewnością nie pomogło mu w budowaniu image'u samochodu rekreacyjnego. Zresztą, czy w tamtych czasach w krajach socjalistycznych ktokolwiek słyszał o tego typu samochodach?

Jako specjalna seria Caro T-Class 1.1, Trabant przeszedł metamorfozę w pojazd lifestylowy (z nowym czterosuwowym silnikiem). Model zaprezentowano publiczności na targach w Lipsku, ale ta patrzyła już wtedy tylko na zachodnie auta, które wreszcie były dostępne.

Źródła nie są zgodne, ale zmontowano jedynie 60 lub 100 egzemplarzy Caro Trampa 1.1. Nasz jasnoniebieski pojazd, zgodnie z połyskującą w samochodzie złotą plakietką, ma numer 54. Słaba sprzedaż tego modelu nie jest z pewnością spowodowana brakiem zaangażowania ze strony jego twórców – przecież jest to prawdopodobnie najbardziej dopracowany Trabant wszech czasów.

Kilka lat wcześniej inżynierowie byli już w stanie zerwać z dogmatem dwusuwowego silnika i od 1988 roku wyposażali Trabiego w licencjonowany czterosuwowy silnik VW o pojemności 1,1 litra i stosunkowo dużej mocy 40 KM.

Ale jako pojazd rekreacyjny Caro Tramp musiał nie tylko dobrze jeździć, lecz także przyciągać wzrok. Firma IVM dopasowała więc potężny czarny pałąk do jego nadwozia, chociaż z napędem na przednie koła auto raczej nie nadaje się do poważnych wycieczek terenowych. Z przodu i z tyłu solidne zielone zderzaki rurowe chronią wrażliwą karoserię, której można by się prędzej spodziewać w afrykańskich taksówkach. I oczywiście koło zapasowe wisi z tyłu – w wyeksponowanym miejscu. Pomyślano również o szerszych burtach i możliwości holowania przyczepy o masie do 400 kg.

32 lata temu zespół marketingowy pisał odpowiednio euforyczne teksty do prospektów sprzedażowych: Legenda startuje! Z optymistycznym, zabawnym designem i zupełnie nową techniką. Dalej czytamy, że to: Ogromna frajda z jazdy latem – słońce, wypoczynek, przygoda! Dla wszystkich, którzy są młodzi lub młodzi duchem.

W rzeczywistości nawet ostatni etap rozwoju Trabanta nie kojarzy się z naprawdę nowoczesną techniką. Ze względu na konstrukcję późny Trabant wygląda na pojazd o 20 lat starszy, niż wskazywałaby na to data jego pierwszej rejestracji.

Oczywiście, ważący 710 kg Caro Tramp ma też swoje pozytywne strony. Za jedyne 12 980 DM w 1990 i 1991 roku nie było innego nowiutkiego kabrioletu z czterema siedzeniami. W przypadku Caro Trampa o długości 3,52 m, producent próbował – i to również była nowość – zdobyć punkty dzięki wyjątkowemu wyposażeniu. Na pokładzie znalazły się więc dwukolorowe, bogato zdobione fotele z imitacji skóry w kolorze czarnym i niebieskim. Nie zabrakło również wyskalowanego do 7000 obr./min. obrotomierza montowanego na desce rozdzielczej czy kasetowego radioodtwarzacza Stereo 2000. A do tego jeszcze dwa lusterka wsteczne (umieszczone daleko z przodu na błotnikach) oraz dodatkowe reflektory osadzone na zielonym orurowaniu.

Jednak nawet to wyposażenie nie doprowadziło do upragnionego sukcesu – Trabant pozostał beznadziejnie przestarzałym samochodem marzeń epoki, która dobiegła końca. Ani komfort jazdy, ani moc czy prowadzenie nie okazały się przekonujące. Jazda Trabantem bardziej kojarzy się z pracą (przynajmniej w porównaniu z innymi autami w tym teście) niż z relaksem. I to mimo że pod maską nie pracuje już dwusuwowy silnik. Nawet wyszukany kostium Caro Tramp nie jest w stanie zamaskować jego słabości.

Rekreacyjna wersja Trabanta spóźniła się na plażową imprezę o wiele lat. Być może samochód miałby szansę stać się hitem eksportowym NRD, ale jego premiera musiałaby odbyć się jakieś 30 lat wcześniej. Niestety w czasach, gdy powstał Caro Tramp, jego konstrukcja była już zbyt przestarzała, by pojazd mógł odnieść jakikolwiek sukces sprzedażowy – podobnie wyglądała sprawa z kultowym dziś Bosmalem 126p, który jako nowe auto również niezbyt się spodobał. Z dzisiejszego punktu widzenia kochamy lub nienawidzimy ten samochód właśnie za jego staroświecki charakter.

Wyjątkowe klasyczne auta na lato

Weekend i mnóstwo kilometrów przejechanych każdym z pięciu samochodów plażowych przy słonecznej pogodzie pokazuje, że nie ma prawdziwego przegranego. Błyskotliwy Volkswagen EMPI Imp Buggy jest tym wiecznie dzikim, a elegancki Jolly-Käffer może być idealnym samochodem na wszelkie konkursy piękności.

To, co fascynuje w Citroënie Méhari, to jego wszechstronność oraz oryginalna, ponadczasowa stylistyka. Ten pojazd nawet dzisiaj nie prezentuje się przestarzale. Oprócz niesamowicie dopracowanych detali otwarty R4 Plein Air jest niezwykle wygodny w prowadzeniu. Caro Tramp ma wprawdzie cierpki, ale jednocześnie wyjątkowy urok. Jest to kolejny dowód na to, że produkcja samochodów na Wschodzie wcale nie była tak szara i ponura, jak ludzie Zachodu wciąż powszechnie uważają.