Limuzyny z lat 70. - która jest najlepsza?

Mercedes zdawał się odpierać atak, przyjmując pozycję warownego zamku. 280 E pokonuje slalom między pachołkami niemalże wbrew swej woli i dość ospale. Nadwozie pochyla się wyraźnie, jakby chciało zaprotestować przeciw takiemu traktowaniu – przecież to auto stworzono z myślą o komforcie! Ale mimo tej niechęci do sportu Mercedes nie daje się wyprowadzić z równowagi. Po części to efekt późnego okresu produkcji, z którego pochodzi nasz testowy egzemplarz – samochód zjechał z taśmy w kwietniu 1984 roku, a więc na półtora roku przed końcem wytwarzania modelu. W pojazdach z tego okresu wyeliminowano już wszelkie niedociągnięcia i choroby wieku dziecięcego.

Inna sprawa, że należałoby zadać pytanie, czy w przypadku tego auta można w ogóle mówić o chorobach wieku dziecięcego? Twórcy modelu chwalili się w swoim czasie, że zaprojektowanie W123 pochłonęło pół miliona godzin. Trochę to dziwne, bo debiutujący na początku 1976 roku przedstawiciel klasy średniej, oprócz zorientowanego na "eskę" W116 designu, z technicznego punktu widzenia nie miał zbyt wiele nowego do zaoferowania.

Pod koniec lat 60. inżynierowie ds. silników zachłystnęli się motorem Wankla (co w przypadku Mercedesa okazało się z resztą ślepym zaułkiem). Kilka lat później firmie brakowało nowoczesnych, konwencjonalnych jednostek. W związku z tym nowy model został wyposażony (z jednym wyjątkiem) w silniki poprzednika W114/115. Także z tego modelu pochodziła tylna oś z wahaczami skośnymi. Z przodu pojawił się zmodyfikowany i 10 kg lżejszy układ z większego brata W116, czyli przymocowane bezpośrednio do nadwozia podwójne wahacze poprzeczne z drążkami reakcyjnymi. Dzięki temu W123 jest bardzo stabilny podczas jazdy na wprost, a przy hamowaniu nadwozie nie nurkuje.

"Wyższa szkoła rozsądku" – takimi słowami Mercedes reklamował swój nowy model. To wystarczyło, by ściągnąć klientów do dilerów. Oferta silnikowa była naprawdę bogata: 4-, 5— i 6-cylindrowe diesle i benzyniaki. I choć topowa wersja 280 E w porównaniu z konkurencyjnymi BMW 528i czy Audi 200 5T kosztowała majątek, czas oczekiwania wynosił nawet do... 3 lat. Przed fabryką pojawiali się więc ludzie z walizkami pieniędzy, którzy chcieli odkupywać auta od pracowników. Do rodziny 123 dołączyło wkrótce coupé, wersja przedłużana i model T (kombi). Łącznie wyprodukowano 2,7 mln egzemplarzy.

Nierzucający się w oczy design topowej wersji ma dziś niemalże uspakajające działanie. Doskonały silnik M110 z krótkim skokiem tłoka i dwoma wałkami w głowicy brzmi bardzo rzeczowo i żywo reaguje na gaz. Testerzy sprzed lat zwracali uwagę, że zbyt wiele z produkowanej przez jednostkę mocy bezpowrotnie znika w przetworniku 4-stopniowej automatycznej skrzyni, która kosztowała dodatkowe 2000 marek.

Mimo to przy próbie elastyczności Mercedes pokazuje swojemu głównemu rywalowi – BMW 528i – miejsce w szeregu. W przypadku auta z Monachium za gorszy wynik winne jest długie, oszczędnościowe przełożenie piątego biegu (dopłata 925 marek). Sprawdzony, 4-przełożeniowy automat Mercedesa przekonuje do siebie także za sprawą perfekcyjnego działania – zmianom przełożeń nie towarzyszy żadne zacięcie czy opóźnienie. Do tego wyposażone taką skrzynię W123 nie jest ani wyraźnie głośniejsze ani mniej oszczędne. Nawet w próbie przyspieszenia do "setki" auto wygrywa z wyposażoną w ręczną skrzynię "beemką".

Gdy rzędowa 6-cylindrowa jednostka M30 o pojemności 2,8 litra w 1977 roku debiutowała w "piątce", bez wątpienia była bardzo nowoczesna. Górny wałek rozrządu i wtrysk Boscha L-Tronic pozwalały jej rozwijać 176 KM. Ale już w 1978 roku jej moc zwiększono do 184 KM – było to konieczne, by jak równa z równym mogła konkurować z 280 E. Monachijski 6-cylindrowiec kręci się zadziwiająco wysoko i pod względem dźwięku pokonuje Mercedesa bez najmniejszych skrupułów.

Mercedesowi przyznajemy jednak mały plus, bo pod pewnymi warunkami historię aut klasy średniej tej marki można rozciągnąć aż do modelu 170 V, którego produkcja rozpoczęła się w 1936 roku. Seria 5 aż takim rodowodem pochwalić się nie może – auto było następcą "Nowej Klasy", z której sporo też przejęło, m.in. opartą na MacPhersonach przednią oś, podczas gdy z tyłu, tak jak w Mercedesie, zastosowano konstrukcję ze skośnymi wahaczami. Z identyczną techniką przekonywały do siebie fachową prasę i klientów duża limuzyna E3 oraz coupé E9.

Ale w bezpośrednim porównaniu detale wyprodukowanego w kwietniu 1981 roku 528i nie robią aż tak dużej różnicy, jakby mogło się wydawać. Oczywiście, limuzyna z Monachium ma w sobie gen sportu, ale nie wybacza błędów kierowcy tak łatwo jak czyni to Mercedes. W slalomie "piątka" jest bardziej nerwowa, podczas gdy 280 E ze stoickim spokojem pozostaje na obranym kursie. I to mimo dającego nieco lepsze informacje zwrotne wspomagania kierownicy niż to w Mercedesie. W codziennej eksploatacji zaleta ta jest jednak prawie niezauważalna.

Co innego hamulce. BMW potrzebuje niecałych 50 m, by zatrzymać się ze 100 km/h. Siłę hamowania pedałem trudno jednak dozować – ta uwaga tyczy się z resztą także Mercedesa, ale ważący dobre 100 kg więcej pojazd zatrzymuje się ponad 2 m bliżej.

To, co Stuttgart nazywał dojrzałym postępem widać także w wartościach pomiarowych. W123 to w pewnym sensie monolit. Kierowca i pasażerowie czują się nim bezpiecznie niczym w sejfie, gdy z wyraźny głuchym kliknięciem zamykają się solidne drzwi. Dobór materiałów i jakość wykończenia są bez wątpienia z najwyższej półki, a mimo całej otoczki klasycznej elegancji środek W123 robi wrażenie nowoczesnego.

Wnętrze BMW wydaje się przestronniejsze, głównie za sprawą większej powierzchni szyb. Ponieważ kolumna kierownicza jest regulowana, nawet wysocy kierowcy mogą znaleźć tu wygodną pozycję (łatwiej niż w W123).

W zestawieniu z wyważonym Mercedesem i usportowionym BMW Audi 200 5T robi wrażenie samochodu inżynierskiego. Prezentowany egzemplarz został zarejestrowany w styczniu 1981 roku. Już w 1982 roku, po zaledwie 4 latach produkcji modelu, pojawił się jego następca, który z dumą mógł prezentować dopisek "Turbo" w nazwie.

Pod koniec lat 70. zespół inżynierów Audi, na czele którego stał wówczas Ferdinand Piëch, został poproszony o przyspieszenie prac, bo Audi 100 (typ 43) było dostępne tylko z silnikami 4— i 5-cylindrowymi – zbyt mało prestiżowymi, by w ogóle móc stawić czoło konkurencji ze Stuttgartu i Monachium. Kilkoma szybkimi ruchami z Audi 100 powstało Audi 200. Podwójne reflektory i przedni zderzak z chromowanymi listwami miały dodawać autu splendoru i prestiżu.

Aspirujące do klasy wyższej Audi w środku zostało urządzone bardzo nowocześnie: wpadająca w oko żywa zieleń materiałów, wskaźnik ciśnienia doładowania, elektroniczny zegarek w stylu wczesnych "pecetów", ramowe zagłówki i miękkie materiały obiciowe (nawet podsufitki). W porównaniu z Mercedesem i BMW tu i tam widać jednak kilka niedokładności w wykończeniu. Testerzy sprzed lat wytykali Audi "zbyt plastikowe wnętrze", mając na myśli niefortunny dobór materiałów. Rzeczywiście, dźwigienki przy kierownicy robią wrażenie jakby się miały zaraz połamać.

Obiecywany w reklamach "postęp dzięki technice" znajduje się pod blaszanym ubraniem: 5-cylindrowy silnik ma doładowanie, napęd przekazywany jest na przednie koła, a wałek rozrządu napędza pasek. Pierwotnie topowe Audi miało również otrzymać silnik Wankla, ale pod koniec lat 70. ostatecznie z tego zrezygnowano.

Nasze wrażenia z jazdy Audi nie są jednoznaczne. Z jednej strony silnik chętnie kręci się bardzo wysoko i zaskakująco harmonijnie współpracuje z oldschoolowym 3-biegowym automatem, z drugiej – mimo ciekawej mieszanki dźwięku 5-cylindrowej jednostki z gwizdem zaworu upustowego turbiny Audi najmniej chętnie z porównywanej trójki pokonuje slalom między pachołkami. Punktuje za to dobrym przyspieszeniem i elastycznością – wszystko za sprawą załączającej się przy 3 tys. obrotów turbiny. Także droga hamowania jest najkrótsza.

Do sportowo twardego zawieszenie nie pasuje ani wyraźna tendencja do podsterowności, ani nieprecyzyjny układ kierowniczy (oparty na teoretycznie najprecyzyjniejszej przekładni zębatkowej). Niestety, na kierownicy czujemy też wyraźne wpływy napędu. Gąbczasty pedał hamulca udowadnia, że w porównaniu z BMW i Mercedesem Audi z tego okresu potrzebowało jeszcze ostatecznego szlifu. Dodatkowo tylne zawieszenie oparto na taniej belce skrętnej (z przodu pracują już MacPhersony).

Czy więc świat motoryzacji w latach 70. rzeczywiście przeżywał przełom? Oczywiście, ale hasło "Przewaga dzięki technice" było jeszcze wtedy nieco na wyrost.

Mercedes Zwycięża to porównanie, ale różnica w stosunku do BMW jest niewielka. Oczywiście, wyniki zawsze można interpretować na swój sposób, zwłaszcza jeśli chodzi o klasyczne auta. W przypadku tzw. miękkich kryteriów Audi jest blisko konkurencji, także osiągi silnika turbo są przekonywujące. Ale autu brakuje jeszcze ostatniego szlifu, więc dotrzymanie kroku 528i i 280 E zarówno dziś jak i 40 lat temu nie do końca jest i było możliwe.