Podróż w czasie i przestrzeni - porównanie vanów z lat 50. XX w.

Cechą rozpoznawczą niemal wszystkich europejskich konstrukcji, które stworzono zaraz po wojnie, są napędy – dziś takich silniczków użyto by co najwyżej do napędzania jakiegoś lekkiego motocykla. Alternatywą było jeżdżenie rowerem albo chodzenie na piechotę, nierzadko z ciężkim bagażem. Samochody były więc bohaterami pracy, a możliwość szybkiego dowożenia ludzi dawała nadzieję na odbudowę zniszczonych miast.

Wiele z budowanych wówczas aut miało być rozwiązaniami awaryjnymi. W zasadzie w środku nie mieściło się nic, dlatego też całe rodziny wchodziły do „kabinoskuterów” jak Isetta. Zresztą Garbus też nie był najprzestronniejszym autem. Z tych „awaryjnych rozwiązań” niemałym nakładem wiedzy inżynierskiej (żeby nie powiedzieć: wirtuozerii) tworzono większe awaryjne rozwiązania. Technika pozostawała bez większych zmian, a mimo to możliwości transportowe znacznie się poprawiały. W naszym porównaniu przyjrzymy się konstrukcjom czterech twórców: Carla Borgwarda (Lloyd), Richarda Bruhna (DKW), Heinricha Nordhoffa (VW) i Dantego Giacosy (Fiat).

Lloyd LT 500, DKW Schnellaster, VW T1 i Fiat Multipla charakteryzowały się całkiem przyzwoitymi możliwościami transportowymi, a przy okazji stworzyły klasę vanów, nawet jeśli nie były to jeszcze auta tak komfortowe, jak dzisiejsi przedstawiciele tego gatunku. Nikt też ich tak nie nazywał. W reklamie Lloyd był przedstawiany jako „przestrzenne auto osobowe”. Ze swymi bajecznymi 13 KM rozpędzał się do 75 km/h – do dziś pozostaje zagadką, jak on to robił. W tamtych czasach samochody tego typu traktowano po prostu jak auta użytkowe, tyle że oprócz transportowania towarów miały też wozić ludzi. Charyzma? Przypisuje się ją im dopiero dziś. Jednak auta te były zoptymalizowane pod względem aerodynamiki, nie istniało też coś tak absurdalnego, jak zapas mocy. Jaki zapas? Tu liczyło się każde pół konia!

Fiat i VW jeździły z silnikami czterosuwowymi, co w tamtym czasie było bardzo nowoczesne, jednocześnie motory były umieszczone z tyłu, a to już akurat nie miało nic wspólnego z nowoczesnością. Zamontowane z przodu staromodne dwusuwy w DKW i Lloydzie napędzały przednie koła. Wiadomo już było mniej więcej, jaka będzie przyszłość, ale bez szczegółów. Silnik i napęd na przód, czterosuw – vany z takimi rozwiązaniami pojawiły się kilka dekad później, gdy w Europie zaczęto produkować Renault Espace’a, pierwsze „nowożytne” auto tego typu. Poza T1 i Multiplą dziś o tamtych samochodach mało kto już pamięta, nawet w ich ojczyźnie, czyli w Niemczech. Warto więc je przypomnieć.

Lloyd LT 500 - władca przestrzeni

Ten samochód to prawdziwy minimalista. Jeśli chodzi o zewnętrzne poszycie nadwozia, to tylko charakterystyczny przód jest stalowy. Na całą resztę Carl Borgward potrzebował jakiejś alternatywy, bo po wojnie stali brakowało i była droga. Skończyło się na... sklejce! Tak, boczne ściany Lloyda wykonano właśnie z niej. Podobnie dach, tyle że ten dodatkowo powleczono nowym wtedy tworzywem o nazwie rulon.

Za stabilność konstrukcji odpowiadała rama przestrzenna, co do zasady podobna do tych wykorzystywanych do budowy łodzi czy też taka, jak w Trabancie. Można zaryzykować stwierdzenie, że Lloyd w pewnym sensie budował auta na takiej samej zasadzie, jak w latach 90. Audi postąpiło ze swoim Spaceframe, tyle że zamiast aluminium do zewnętrznych poszyć użył materiału nieodpornego na korniki.

LT 500 jest napędzane dwucylindrowym dwusuwem o pojemności 386 cm3. Gdy zaczynaliśmy nim jeździć, nie podejrzewaliśmy, że auto może mieć tak zadziorny charakter: twarde zawieszenie, ciężko chodzący układ kierowniczy i zmiana biegów, która powinna być bliską krewną ruletki. Na który bieg teraz trafimy? – pytaliśmy samych siebie w chwili każdego sięgnięcia do dźwigni. Ścieżki, po których się ona porusza, leżą blisko siebie, więc łatwo o pomyłkę. Akustyczną „nagrodą główną” jest znalezienie „wstecznego”, gdy akurat chcemy zapiąć „trójkę”, tyle że z wygranej nikt się nie cieszy.

Podczas przyspieszania silnik, ledwo widoczny pod pokaźną maską Lloyda, robi taką awanturę, że rodzi się wręcz przypuszczenie, że jego niewielka moc jest pożytkowana głównie na robienie hałasu, bo na pewno nie na ogrzewanie – w zimie w tym samochodzie utrzymuje się temperatura jak w igloo. Gdy już jednak uda nam się rozpędzić pojazd do oczekiwanej prędkości, jazda jest całkiem przyjemna i pokonywanie zakrętów daje naprawdę dużo radości – efekt niskiego środka ciężkości i małej masy auta, przynajmniej gdy jest puste.

Mimo mikroskopijnego momentu obrotowego motorek – jak to dwusuw – okazuje się bardzo żywy i powoduje dobry humor u prowadzącego. Z 6 osobami na pokładzie Lloyd przypomina temperamentem rower wodny. A jak auto podoba się pasażerom, bo przecież o nich chodzi tu najbardziej? Lloyd ma dwoje drzwi, więc przedostanie się do drugiego i trzeciego rzędu siedzeń wymaga trochę zachodu, ale można to zrobić, bo pomiędzy siedzeniami przypominającymi kempingowe istnieje mała luka.

Każdy z foteli przykręcono do podłogi nakrętkami motylkami, więc po chwili kręcenia Lloyd zamiast ludzi może przewozić też towary – nasz testowy egzemplarz należał do handlarza materiałami, który przemierzał nim małe miasteczka i wsie na niemieckiej prowincji.

Lloyd LT 500 - nasza opnia

Nie możemy zapominać, że Lloyd mocno zdystansował konkurentów w porównaniu najniższą ceną zakupu. Nie można więc wytykać mu jego nieskomplikowania. Inna sprawa, że nawet w czasach nowości tego modelu sklejka była uważana za „biedaszyby”, a przecież jeszcze przed wojną patent Weymanna wykorzystywano w Rolls-Royce’ach czy Duesenbergach. Dlatego też największymi nowościami następcy „500-ki” – czyli LT 600 (od 1955 do 1961) – była w całości metalowa karoseria. Do tego do napędu wykorzystano silnik 4-suwowy o niebagatelnej mocy 19 KM.

DKW Schnellaster - statek kosmiczny

Skrót DKW w reklamach rozwijano jako „Die Kluge Wahl” (niem. mądry wybór). No cóż, może pod wieloma względami tak było, ale jeśli chodzi o moc, wybór nie był jednak najlepszy. Z silniczka o pojemności 700 cm3 uzyskano 22 konie – mocarz to z pewnością to nie jest. Jeśli załadowany samochód miał pokonać wzniesienia, potrzebne były modlitwy pasażerów. Przydawał się też sprawny kierowca, który przewidywał wzniesienie i odpowiednio wcześnie rozpędzał auto, i dobrze operował skrzynią biegów. Przyzwyczajenia wymagało również umiejscowienie poszczególnych biegów: „trójka” – do góry w lewo, „dwójka” – na dół w prawo, „jedynka” – na dół w lewo.

Tak jak w Lloydzie, dźwięk, a w zasadzie hałas dwusuwu zakrawa na groteskę. Do tego od 40 km/h powietrze opływające ascetyczne nadwozie powoduje nieprzyjemne świsty. Na zakrętach DKW wymaga męskiej ręki: siła potrzebna do kręcenia kierownicą jest irytująco duża, towarzyszące temu wibracje – też. Filtrowanie nierówności jest bardzo słabe. Nic więc dziwnego, że jadąc 80 km/h Schnellasterem, mamy wrażenie, że poruszamy się z naprawdę dużą prędkością.

Z drugiej jednak strony auto sprawia wrażenie zwartego i sztywnego. Po prostu budzi zaufanie – od drzwi bagażnika, które przypominają nieco sejf, aż po solidny przesuwny dach. Aż dziw bierze, że tak porządnie zrobiony samochód można było kupić w zniszczonych Niemczech już w 1949 roku. Schnellaster został opracowany rok wcześniej w rekordowym tempie.

Dlatego też nie ma co lamentować na temat jedynego mankamentu tego wozu – silnika pochodzącego z przedwojennego DKW F8. Zresztą, gdyby nie ta jednostka, nie byłoby w ogóle Schnellastera ani firmy. Po wojnie stare Auto Union znalazło się w radzieckiej strefie okupacyjnej. Menedżerowie firmy, którzy uciekli do Bawarii, szybko ustalili, że wojnę przetrwało 60 tys. aut DKW – napędzane na przód pojazdy z małym dwusuwem pod maską były używane także przez wermacht. Dlatego też pomyślano, że sens będzie miało produkowanie części zamiennych do tych pojazdów. Wtedy właśnie stworzono West-Auto-Union.

Największą zaletą DKW Schnellastera jest przedni napęd. Dzięki niemu auto ma nisko położoną płaską podłogę, a co za tym idzie – olbrzymie wnętrze. Sześciu pasażerów i kierowca siedzą wysoko, mocno wyprostowani, a dzięki przeszkleniu widoczność w każdym kierunku jest wzorowa. Kierownicę umieszczono niemal na środku auta, może więc dla prowadzącego nie jest to najwygodniejsza pozycja, ale to drobiazg.

DKW Schnellaster - nasza opinia

DKW to świetne auto, z urzekającą wręcz jakością wykonania. I pomyśleć, że Niemcy leżały wtedy w gruzach.Dlatego też nikt specjalnie nie rozwodził się wówczas nad wadami napędu, którego wpływy w postaci wibracji wyraźnie było czuć na kierownicy. Dopiero od 1955 roku, aż do końca produkcji, czyli 1962 roku, pod maskę trafiał 3-cylindrowy motor o pojemności 900 cm3 i mocy 32 KM. Dlaczego więc nie modyfikowano dalej tego pojazdu? W 1965 roku Auto Union przejął Volkswagen, a zmodernizowany Schnellaster byłby przecież konkurencyjny dla T1.

Fiat Multipla - kapsuła czasu

Za ten genialny projekt samochodu w 1956 roku odpowiadał sam wielki Dante Giacosa, słynny włoski stylista. Jego zabawna Multipla była idealna na ciasne uliczki włoskich miast i dla tradycyjnie dużych rodzin. Na bazie „sześćsetki” Giacosa stworzył auto o radykalnym koncepcie nadwozia, które świetnie pasowało do tamtych czasów – do 1969 roku zbudowano 150 tys. egezmplarzy.

Gdy weźmie się do ręki jajko, szybko zrozumie się formę Multipli. W środku umieszczono trzy rzędy siedzeń. Silnik znajduje się nie wiadomo gdzie, a kierowca nie ma co zrobić z nogami. Bagażnik? Chyba tylko na dachu! To jednak nic nie szkodzi, bo w tamtych czasach takie akcesorium nie było niczym dziwnym. Za to pasażerów Multipla zabierała na pokład bez liku, czasem znacznie więcej niż było miejsc – samochody wyglądały wtedy jak Masajki, które balansują z dzbanami z wodą na głowie.

Kocham rodziny! – zdaje się krzyczeć Multipla. Wygląda przy tym jak zmniejszony autokar z powojennego okresu, dajmy na to Setra, którą ktoś niechcący wyprał w zbyt gorącej wodzie. Interesująca jest „dziurka w nosie” Multipli, czyli atrapa wlotu powietrza do silnika, wyraźnie widoczna z przodu, mimo że znajdujący się z tyłu motor nie jest przecież tędy chłodzony. Najwyraźniej designer nie odważył się pozbawić auta tego elementu.

Przyznajemy, że Fiat wyglądałby wówczas jakoś dziwnie. W zasadzie można by z przodu powiesić koło zapasowe, ale Włosi to przecież esteci – umieścili je więc przed nogami pasażera z przodu. Oczywiście, ubrali je w stosowny pokrowiec, a ponieważ w środku felgi jest trochę miejsca, przestrzeń tę zaaranżowali na schowek.

W każdym rzędzie Multipli siedzą po dwie osoby, razem daje to sześć. Cztery fotele z tyłu można złożyć na płasko, dzięki czemu powstaje powierzchnia do leżenia albo przewożenia większych ładunków. A jak jeździ nasz Fiat? Rozruch silnika powoduje dźwignia na centralnym tunelu – skąd my to znamy! Przyjaźnie brzęczący 4-cylindrowy motor samochodu osiągał z 600 cm3 dumne 20 koni. Testowy egzemplarz ma silnik o pojemności 770 cm3 (25 KM). Dzięki niemu Multipla na tle Lloyda czy DKW to niemalże dragster.

Także właściwości jezdne tego auta określilibyśmy jako... sportowe. Pojazd z przyjemnością połyka zakręty i jest bardzo zwinny. Czterobiegowa skrzynia pracuje bez zarzutu, a kręcenie kierownicą nie sprawia większych problemów. Filtrowanie nierówności mogłoby być trochę efektywniejsze, ale nie jest źle. Za to oddziaływanie na przechodniów okazuje się piorunujące – nie ma chyba człowieka, który by się na widok tego auta nie uśmiechnął. Napuszonym kierowcom Ferrari nie życzymy, żeby obok zatrzymała się Multipla...

Fiat Multipla - nasza opinia

Mała na zewnątrz, duża w środku, nawet jeśli właściwie nie ma bagażnika. Do tego forma jajka, która – gdyby ją sprawdzić – od tyłu pewnie stawiałaby mniejszy opór aerodynamiczny niż od przodu. Podczas sesji zdjęciowej byliśmy zagadywani niemal przez każdego, kto nas spotkał. Czterocylindrowy silniczek tego samochodu świetnie sobie radzi z napędzaniem go, a w regionach, w których krótko świeci słońce i ludzie nie są skorzy do uśmiechów, Multipla powinna być obowiązkowa! Dlatego też ten Fiat jest naszym zdecydowanym faworytem w teście.

Volkswagen Bus T1 - wierny towarzysz podróży

Ten samochód zna chyba każdy. I choć jeździ ich po całym świecie jeszcze całkiem sporo, dziś dobrze zachowane egzemplarze kosztują już majątek.

Co to oznacza dla naszego porównania? To, że „Bulik” w ogóle mógł wziąć w nim udział, bo przewidziana pierwotnie Samba na kilka godzin przed zestawieniem straciła sprzęgło. Znalezienie zastępstwa nie było wcale takie łatwe. Nasz pojazd należał kiedyś do Lufthansy i jest z 1965 roku.

Po podliczeniu punktów okazało się, że T1 wygrało nasze porównanie. Przyznamy się jednak do tego, że nasze serce należy do innego samochodu. Tyle że „Bulik” to dziś już instytucja kulturalna. Pełna uroku i charyzmy. Jak żadne inne auto tego typu stało się elementem światowego dziedzictwa – występowało w filmach, jest najpowszechniejszym busem, czy się to komuś podoba, czy nie. Oczywiście, nie brakuje mu wdzięku, ale przyznajemy, że T1 to jednak auto mainstreamowe, zwłaszcza w takim towarzystwie. Z drugiej jednak strony jest to tak przemyślany pojazd, że mało który mechanizm obsługi wymaga jakiejś tajemnej wiedzy, a u konkurentów wcale nie jest to takie rzadkie.

Miejsca w kabinie jest dużo, ale nie tyle, co w DKW: umieszczenie silnika z tyłu uniemożliwiło zrobienie płaskiej podłogi i to zawsze było krytykowane w „Buliku”. No bo jak to tak – dostawczak bez płaskiej podłogi? Za to wrażenie jakości auta jest wszechobecne. Pozycja za kierownicą okazuje się w porządku, choć fotel nie został umieszczony optymalnie – prowadzący pojazd siedzi przed przednim kołem.

Wszystkie czynności związane z obsługą urządzeń pokładowych nie różnią się zbytnio od znanych ze współczesnych pojazdów – silnik uruchamia się kluczykiem, jak zwykle hacząca skrzynia pracuje w klasycznym układzie H. Kierownica umieszczona jest właściwie w poziomie, ale dzięki temu nie ma problemu, co zrobić z ramionami – przecież nie zawsze trzyma się ją oburącz i czasem miło jest oprzeć o coś łokieć. Układ kierowniczy to druga rzecz zawsze krytykowana w „Buliku” – choćby jedną ręką, ale stale trzeba mieć pełną kontrolę nad autem, które lubi czasem żyć własnym życiem.

Poza układem kierowniczym są jednak same plusy. Auto bardzo dobrze kompensuje nierówności, 42-konny bokser o charakterystycznym brzmieniu to żwawy napęd, hamulce są wystarczająco skuteczne. Ze względu na zawieszenie nie należy się „Bulikiem” zbytnio spieszyć, ale czy takim autem w ogóle warto?

Volkswagen Bus T1 - nasza opinia

Gdybyśmy nie znali tak dobrze „Bulika”, bylibyśmy nieco zdziwieni punktowym wynikiem porównania – przecież ten samochód nie jest autem bez wad. Nieprecyzyjny układ kierowniczy, hacząca skrzynia biegów, niebezpieczne wręcz przy wyższych prędkościach zawieszenie tylnej osi, nierówna podłoga w przedziale bagażowym – T1 na pewno nie jest idealne. Ma też jednak swoje plusy – oferuje bardzo dużą przestrzeń w środku, komfortowe warunki do jazdy, niezawodność i bardzo dobre zaopatrzenie w części zamienne. A do tego coś jeszcze: wokół tego samochodu narosły już mity, które wywołują wyłącznie dobre skojarzenia i... niesłychany wzrost cen.

Wybralismy najlepszego praojca vanów!

Tak, wiemy: nasz zwycięzca, VW T1 z 1965 roku, jest znacznie młodszy od przeciwników z 1953 r. (DKW i Lloyd) czy 1959 r. (Fiat). Tyle że jego kariera rozpoczęła się dokładnie 65 lat temu, gdy zamiast motoru o mocy 42 koni T1 miało 25-konny silniczek. Z pewnością pomogło to „Bulikowi”, ale wcale nie było decydujące. Co więc sprawiło, że VW wygrał? To po prostu najdojrzalsza konstrukcja w naszym teście.

Gdyby DKW miało wówczas więcej kasy, lepiej dopracowało i włożyło do Schnellastera normalny silnik, pewnie losy tego auta potoczyłyby się inaczej. Fiat, mimo że wszyscy się za nim oglądają i wszyscy go kochają, jest o wiele mniejszy od konkurentów, choć i tak trzeba uznać, że okazuje się fenomenalnie obszerny jak na taką wielkość nadwozia. A Lloyd? W czasach zaraz po wojnie był rozwiązaniem, które miało rację bytu, poza tym auto nie kosztowało tyle, co T1, nikt więc nie spodziewał się lepszego silnika. A kwestia budowy nadwozia? Sklejka była kryzysowym rozwiązaniem, próbą wyjścia z trudnej sytuacji. Ale nawet w późniejszym czasie, gdy Lloyd był już w całości blaszany, pozostał dość prymitywnym pojazdem.

Tyle o dzisiejszym porównaniu. Nie zapominajcie jednak, że gdy testowane przez nas obecnie samochody weszły do sprzedaży, różnice między nimi traktowano bardziej jako niuanse (no, może poza rodzajem napędu). Wszyscy byli zadowoleni, że mogą w końcu jeździć, przewozić ludzi i towary, a przy okazji nie pada deszcz na głowę. Przecież po wojnie Europa nie podniosła się z gruzów sama – każdy samochód z opisanej czwórki ma w tym swój niepodważalny udział.

Punktacja porówania

Podsumowanie

Cztery pravany, w których zredukowano wszystko do tego, co w aucie najważniejsze i najniezbędniejsze – mają mieć silnik, jeździć i zapewniać dach nad głową oraz odpowiednią przestrzeń na ładunek lub transport ludzi. Nic więcej! Na strojenie zawieszeń czy układów kierowniczych inżynierom brakowało wtedy czasu, pieniędzy i możliwości. Różnice między poszczególnymi autami kierowcy musieli znosić ze spokojem i godnie.

Jeśli już jednak musimy wskazać zwycięzcę, to bez wątpienia pierwsze miejsce należy się Volkswagenowi – widać w nim, że rozmieszczenie przyrządów obsługi w kabinie nie wynika z tego, że tak było łatwiej coś umieścić, tylko z przemyśleń konstruktorów. Tu nic nie pozostawiono przypadkowi. W gruncie rzeczy dość podobnie jest w Multipli, choć to trochę inny rodzaj funkcjonalności.

Ale już DKW i Lloyd to zupełnie inna bajka. I nie chodzi nawet o moc czy możliwości silników, lecz bardziej o ogólną koncepcję budowy – te auta są po prostu mocno zakorzenione jeszcze w przedwojennej technice. Przyznajemy jednak, że designersko każdy z tych pojazdów miał coś ciekawego do zaproponowania.