Lubicie kawę, ale espresso jest dla was jednak trochę za cierpkie? Najwyższy czas spróbować ristretto! Mniej wody i więcej kofeiny sprawiają, że ożywcze działanie jest jeszcze mocniejsze. Taki napar działa mocniej, ale nie ma charakterystycznej dla espresso goryczki.
Bardzo podobną recepturę jak włoscy baryści 50 lat temu przygotowało Porsche – model 911 RS został stworzony według podobnego przepisu. Po 9 latach przerwy model Carrera wrócił wtedy do cennika. "Masa w dół, moc w górę" – tak brzmiała dewiza inżynierów z Zuffenhausen. W efekcie powstała maszyna do jazdy dla tych, którzy nawet 190-konne 911 S traktowali jak… kawę z przelewowego ekspresu.
"Tylko 500 mężczyzn będzie jeździło takim samochodem" – brzmiał reklamowy slogan z 1972 roku. To przypomina nam o dwóch rzeczach: po pierwsze emancypacja była wówczas jeszcze słowem obcym i właściwie nieznanym, po drugie – zbudowana z lekkich materiałów 911-tka była początkowo pomyślana jako model homologacyjny.
Inicjatorem budowy auta był Ernst Fuhrmann – ojciec legendarnego boksera z lat 50. (z wałkiem królewskim) i wówczas świeżo upieczony szef Porsche. Skąd pomysł? Podobno bezpośrednim powodem były objeżdżające Porsche Fordy Capri i BMW CS Coupé podczas jednego z wyścigów na Hockenheimie – Fuhrmann nie mógł wprost na to patrzeć. Szybko zaświtała mu myśl zbudowania wyścigowego Porsche, mogącego startować w grupie 4. Jak to zrobimy? – miał spytać swoich inżynierów jeszcze podczas pamiętnego wyścigu.
Przepisy i możliwe do przeprowadzenia techniczne innowacje zostały szybko wyłuszczone i okazało się, że kluczem do zwyżki mocy będzie powiększenie pojemności – chłodzony powietrzem bokser o pojemności 2,4 litra, który montowano w 911 S, miał jeszcze zapas na bezpieczne rozwiercenie cylindrów.
Resztę załatwiły radykalne decyzje: skromne siedzisko zamiast komfortowych foteli, brak tylnej kanapy, boczki drzwi zastąpiono obitą sztuczną skórą tekturą, a zamiast wewnętrznych klamek do otwierania drzwi zastosowane cieniutkie pociągadełka. Tam, gdzie tylko się dało, grubość blachy została zredukowana – z 0,88 do 0,8 mm. Stalowe zderzaki zostały zastąpione elementami z tworzywa sztucznego. Na listę zbędnych dodatków trafiły nawet daszek przeciwsłoneczny pasażera, haczyki na ubrania i zegarek. Nawiasem mówiąc: w trakcie cyklu produkcyjnego wszystko to wróciło na swoje miejsce, gdy okazało się, że klienci Porsche lubią pić ristretto, ale jednak z porcelanowej filiżanki, a nie papierowego kubka.
Porsche 911 RS - niektóre egzemplarze ważyły mniej niż 900 kg
W odchudzonej wersji sportowej inżynierowie walczyli o każdy gram. Z każdym samochodem jeździliśmy na wagę do Zuffenhausen, by udokumentować masę rzeczywistą – opowiadał po latach Wolfgang Berger, członek zespołu projektowego modelu. Zdarzało się, że niektóre auta ważyły tylko 885 kg, a inne 905 kg – 170 kg mniej niż seryjne 911 S.
Przypadki z odrobinę większą masą to efekt wprowadzenia do sprzedaży bardziej cywilizowanej wersji Touring, której zamiast pierwotnie planowanych 500 sztuk wyprodukowano trzy razy tyle. W stosunku do Porsche 911 S, redukcja masy nie była tu aż tak duża, a osiągi poprawiała tylko większa o 20 koni moc. Co prawda klienci kupujący Touringa nie musieli już przeżywać tortur wynikających z redukcji elementów we wnętrzu i cieszyli się zaletami seryjnego wnętrza 911-tki, ale cieńsze blachy i szyby pozostały – mimo materiałów wygłuszających poziom hałasu we wnętrzu jest tu jednak wyczuwalnie wyższy niż w zwykłej 911-tce.
Także usztywniony układ jezdny powodował pewne straty uboczne: O wiele za twardy – miał o zawieszeniu auta powiedzieć szef Porsche po krótkiej przejażdżce prototypem. Ale Ernst Fuhrmann nie wiedział wówczas, że wraz ze zwiększającą się prędkością właściwości jezdne samochodu poprawiają się. Jeden z ówczesnych testerów stwierdził nawet, że to auto nie nadaje się do wolnej jazdy i to, co dzieje się poniżej 100 km/h należy właściwie pominąć.
A jak dziś wygląda ożywcze działanie Carrery, która jako pierwsze Porsche 911 zostało wyposażone w rzucający się w oczy spoiler, przez który auto otrzymało swój przydomek "kaczy kuper"? 210 KM i 240 km/h nie brzmią dziś tak oszałamiająco, jak 50 lat temu, gdy wystarczało to do tytułu "najszybszego auta seryjnego Niemiec". Dzięki przyspieszeniu 0-100 km/h na poziomie 5,8 s lekkie Porsche było szybsze nawet od takich bolidów jak Ferrari 365 GTB/4 (6,1 s), ale dziś wymogi dla supersportowych fur są dużo wyższe.
Nie było innej rady. Umówiliśmy się w muzeum Porsche w Zuffenhausen na małą jubileuszową objazdówkę. Główna teza do udowodnienia: czy w 2023 roku RS jest w stanie jeszcze przyspieszyć nam puls? A może ten samochód to już bardziej legenda i drogie auto kolekcjonerskie, nieumywające się do dzisiejszych realiów drogowych?
Porsche 911 RS - żółty kolor nie wymagał dopłaty
Jasnożółty kolor nadwozia aż razi w oczy. Wykonany z włókna szklanego tylny spoiler to prawdziwe dzieło sztuki, a nie tylko przedmiot o ustalonej funkcjonalności, któremu trzeba było nadać jakiś przemysłowy wzór. W rzeczywistości trzeba tu jednak mówić o pewnym kompromisie: gdy dzięki próbom w tunelu aerodynamicznym politechniki stuttgarckiej młody inżynier Tilman Brodbeck wyliczył jego optymalny kształt, do gry włączył się designer Anatole Lapine, który naniósł swoje poprawki. Lata później dawny szef ds. wyścigów w Porsche Peter Falk przyznał: Optymalny to ten spoiler nigdy nie był. Stylistyka też odgrywała pewną rolę. Dziś powiedzielibyśmy: całe szczęście!
No dobrze, koniec gadania, trzeba wsiadać! Kluczyk jest już w stacyjce, a prawa ręka znajduje dźwignię na centralnym tunelu – to ręczny gaz, który pomaga przy zimnym starcie. Jeden półobrót i zaczyna pracować pompa paliwowa. Następnie zapłon i… jazda! Bokser zapala "na strzała" i... kaszle niczym nałogowy palacz, który rano wstaje z łóżka.
Ruszamy. Fani Porsche zgromadzeni przed muzeum szybko wyciągają smartfony, bo wiedzą, że zaraz obok nich przejedzie pół miliona euro. Dla nas pierwszą niespodzianką była konstatacja, że do obsługi auta wcale nie trzeba mieć wyćwiczonych na siłowni mięśni. Ani używanie sprzęgła, ani zmiana biegów nie sprawiają najmniejszych trudności, choć w ruchu miejskim Stuttgartu i jedno i drugie cały czas jest w użyciu. Nawet pozbawiony wspomagania układ kierowniczy nie jest specjalnie uciążliwy w obsłudze – czyżby wszystkie te tyrady, że 911-tka to samochód dla prawdziwych facetów były czczą gadaniną i przechwałkami?
Pod jednym względem samochód naprawdę nas zaskoczył: zawieszenie jest tak twarde, że nawet przejechanie po niedopałku papierosa nie zostaje niezauważone. Studzienki i pęknięcia asfaltu? W tym aucie wszystko to czujemy na kręgosłupie – dobrze, że w komórce mamy zapisany numer do zaprzyjaźnionego masażysty. Dopiero po jakimś czasie zorientowaliśmy się, że wcale nie jest tak źle.
Całe 13 litrów oleju zdążyło się już rozgrzać, a my odjechaliśmy całkiem sporo od Stuttgartu. W końcu przyszedł czas, by spuścić RS-a ze smyczy i "GO" w numerze rejestracyjnym potraktować na poważnie. Już podczas miejskiego bumelowania okazało się, że 2,7-litrowy bokser nie do końca jest rasowym sportowym motorem (w każdym razie nie tylko). Co prawda, maksymalny moment obrotowy 255 Nm dostępny jest dopiero od 5100 obr./min., ale już przy 3000 mamy do dyspozycji 215 Nm, czyli ponad 80 proc. To sprawia, że silnik jest super elastyczny i pozwala na lenistwo, jeśli chodzi o zmianę przełożeń. Prawdą jest jednak, że "prawdziwa muzyka" jest grana dopiero w górnym zakresie obrotów.
W małych odstępach czasu bokser zdaje się eksplodować mocą – wyjście z 5 do 7,3 tys. obrotów (gdy włącza się ogranicznik) trwa naprawdę chwilę, więc przy takim stylu jazdy sięganie do drążka biegów dość częstą koniecznością. Szybko staje się jasne, co na myśli miał Ferry Porsche, gdy mówił: Gdy się naciśnie gaz, auto musi wystrzelić do przodu. Ależ on teraz jest złowrogi – od razu dostajemy gęsiej skórki!
Wpływ koktailu niczym nie zakłóconej mechaniki, dźwięku i niesamowitych właściwości jezdnych sprawia, że bardzo szybko zaprzyjaźniamy się z autem. Na ostrych zakrętach podgórskich terenów na własnej skórze przekonujemy się, że twardy układ jezdny może być też zaletą. Wychyły nadwozia? Zerowe, tak nam się przynajmniej wydawało (bo późniejsze zdjęcia pokazują co innego).
Porsche 911 RS - kierowca ma pełne ręce roboty, by utrzymać Carrerę na wybranym kursie
Porsche 911 RS nie boi się zakrętów i bez utraty przyczepności osiąga na nich duże prędkości. Bardzo długo pozostaje przy tym podsterowny. Zarzucanie tyłu, o którym tak często mówi się w kontekście 911-tek, można oczywiście sprowokować szybką zmianą kierunku jazdy, ale aby uzyskać taki efekt, trzeba wykazać się niemalże złośliwością. W każdym razie granica bezpiecznej prędkości jest tu umieszczona znacznie wyżej niż we wszystkich innych 911-tkach z lat 70.
No i auto jest szybkie, nawet jak na dzisiejsze warunki. "Setka" na prędkościomierzu pojawia się w niewiele ponad 6 sekund, a po 10 wskazówka pokazuje już 140 km/h. W takim galopie relatywizują się już wspominane wcześniej ubytki w komforcie. Przyspieszanie odbywa się energicznie – dopiero przy 200 km/h traci nieco impet.
W tym czasie kierowca ma pełne ręce roboty, by utrzymać Carrerę na wybranym kursie. Mimo uspokajającego działania tylnego "skrzydła", które zwiększa docisk auta do nawierzchni o 20 procent, stabilność jazdy do przodu nie jest najwyżej ocenianą umiejętnością 911 RS. Od 170 km/h przód auta staje się lekki, a wszelkie koleiny, na które wcześniej nie zwrócilibyśmy uwagi, powodują niepokój.
Podczas gdy dynamiczne pokonywanie krętych dróg dzięki układowi jezdnemu, kierowniczemu i skrzyni biegów odbywa się bezstresowo, szybka autostradowa jazda na wprost do przyjemności już nie należy. Do tego od 150 km/h ryk w kabinie jest tak głośny, że nie słyszymy nawet własnych myśli – relaks z pewnością wygląda inaczej. Ale z drugiej strony – przecież R w RS nie wzięło się od relaksu. Kto szuka wytchnienia, powinien rozejrzeć się za rumiankową herbatą, a nie ristretto.
Porsche 911 RS 2.7 — naszym zdaniem
Carrera RS nie tylko dała początek szalonym latom 70. (jeśli chodzi o mocy produkowanych modeli). Dzięki koncentracji DNA 911-tki stała się też wzorcem dla dalszych ewolucji modelu. Pod względem jazdy fascynacja tym samochodem nie ma sobie równych – już wiemy, skąd wzięła się tak niebotyczna wycena tego modelu.