Saab 95 - troje drzwi, siedem miejsc, dwa suwy

Skąd pomysł na taki napęd w Szwecji? Podstawą były: prostota konstrukcji, niski koszt wytwarzania, ograniczona liczba ruchomych elementów i wysoka bezawaryjność, rozumiana jako rzadko pojawiające się nagłe usterki, niedające wcześniej żadnych objawów. Miało to kluczowe znaczenie w Szwecji, kraju o surowym klimacie i niewielkim zaludnieniu, gdzie awaria samochodu zimą w odległości kilkudziesięciu km od domu oznaczała, że najprawdopodobniej właściciel, a w zasadzie jego zwłoki, zostanie odnaleziony dopiero wiosną.

Opracowując pierwszą wersję 3-cylindrowego silnika dwusuwowego, inżynierowie Saaba mocno podpatrywali 3-cylindrowy motor DKW. W praktyce ich konstrukcja różni się od jednostki DKW minimalnie. Docelowy silnik został jednak mocno dopracowany, i to nie tylko pod kątem bezawaryjności, lecz także niezwykłej, jak na dwusuw, trwałości.

Saab 95 (nie mylić ze współczesnym 9-5) to kombi budowane na bazie sedana 93 ze sporym zastrzykiem rozwiązań z opracowywanego w tym samym czasie następcy modelu 93 – Saaba 96. Początkowo 3-drzwiowe kombi miało nawet drzwi otwierane pod wiatr, jednak bardzo szybko się z tego wycofano i zamontowano – podobnie jak w sedanie 96 – drzwi otwierane z dzisiejszego punktu widzenia normalnie.

Nawet z „normalnymi” drzwiami Saab 95 był jednak, jak na nasze przyzwyczajenia, dziwactwem, ale w swoich czasach, na przełomie lat 50. i 60., po prostu był to do bólu praktyczny samochód: w bagażniku seryjnie montowano składaną ławeczkę – dodatkowe dwa miejsca pasażerskie, na których siedziało się tyłem do kierunku jazdy.

Na to siedzisko wchodziło się przez bagażnik, a miejsca tam było nie więcej niż dla dwojga dzieci. Dzięki temu jednak autem można było przewieźć 7 osób, a bagaż – jeśli był potrzebny – jechał na dachu. Produkowano także wersje towarowe, bez składanej ławeczki, ale także bez przeszklenia przedziału bagażowego. To jednak margines produkcji.

Kto uważa, że Saab 95 wyposażony w dwusuw już w momencie debiutu był przestarzały, jest w błędzie. Wystarczy przypomnieć sobie, co w tamtym czasie mieli do zaoferowania zachodni producenci w segmencie popularnych aut, np. Volkswagen stosował napęd na tylne koła, silniki umieszczone z tyłu i chłodzenie powietrzem.

Na tym tle Saab 95 był na wskroś nowoczesną konstrukcją, co zaś tyczy się dwusuwowego silnika, to poza mankamentem polegającym na konieczności mieszania oleju z paliwem w stosunku 3:100 nie był on problemowy, a wręcz postrzegano go jako zaletę za sprawą niezłego przyspieszenia i osiągnięć w rajdach – pomiędzy 1955 a 1965 rokiem znakomity szwedzki kierowca Erik Carlsson za kierownicą Saaba 93 14 razy wygrał w najtrudniejszych rajdach świata. A kombi 95? Ono, jak najbardziej, także było chętnie wykorzystywane w rajdach, lubiano je za 4-biegową przekładnię, podczas gdy nawet model 96 występował z „trójką”.

Jak się tym jeździ? Cóż, po krótkim przeszkoleniu każdy da radę. Żeby uruchomić silnik, należy włączyć zapłon i ssanie, ale jeszcze nie uruchamiać rozrusznika: z komory jednostki dochodzi charakterystyczne cykanie, które w pewnym momencie zaczyna „zwalniać”. To znak, że czas odpalić silnik. Gdy już się to zrobi, niemal natychmiast należy wyłączyć ssanie, żeby nie zalać świec. Saab 95 ma 4-biegową przekładnię, sterowaną dźwignią przy kierownicy. To rzecz w tamtych czasach normalna – polscy kierowcy spotkali to rozwiązanie już w Fiacie 125p z pierwszych lat produkcji.

Lewarek w Saabie działa według klasycznego wzoru „H”, a zatem to nie problem. To, co wyda się (i w sumie jest) dzisiejszym kierowcom niedogodnością, to tzw. wolne koło, które w praktyce oznacza brak hamowania silnikiem. I znowu: to nieodłączna cecha napędów dwusuwowych, spotykana i w Syrenie, i w Trabancie, i w Wartburgu. Chodzi o to, że jednostka smarowana olejem zmieszanym z paliwem w przypadku obciążenia wywołanego hamowaniem silnikiem i po odcięciu zasilania (a więc bez smarowania) zwyczajnie by się zatarła.

Z hamowaniem na zjazdach w Saabie 95 jest więc krucho – cztery hamulce bębnowe nie zasługują na miano hamulców, z dzisiejszego punktu widzenia są to „zwalniacze”. Rozsądna prędkość podróżna dla Saaba 95 to zatem 90, maksymalnie 100 km/h, jednak tylko w płaskim terenie. W górach można jechać na tyle szybko, na ile pozwala odwaga – czyli w przypadku większości kierowców: wolno.

Doskwiera słabe lusterko wsteczne, umieszczone na desce rozdzielczej, i równie kiepskie boczne. Podczas jazdy w mieście trzeba się często rozglądać na boki, tak jakby żadnego lusterka w aucie nie było. Jakieś zalety z dzisiejszego punktu widzenia? Tak: to resorowanie. Stosunkowo duże i wąskie koła znakomicie wybierają nierówności, w końcu samochód zaprojektowano także do jazdy po drogach o najgorszej jakości.

Skąd wziąć takie auto? Najlepiej ze Szwecji, można je jednak sprowadzić z USA (egzemplarz ze zdjęć to właśnie wersja amerykańska z licznikiem wyskalowanym w milach), ale trochę tych aut jeździ także w Polsce. Najgorsze, co można zrobić, to kupić średnio drogiego Saaba w przeciętnym stanie albo po byle jak przeprowadzonym remoncie – renowacja takiego pojazdu będzie kosztować prawie tyle samo, co w przypadku jeżdżącego auta, które jest w marnym stanie blacharsko-lakierniczym.

O ile w USA najłatwiej o samochód po remoncie (ale na dobrze zrobiony egzemplarz lepiej nie liczyć, gdyż dominują auta malowane pędzlem albo w inny skrajnie partacki sposób), o tyle w Szwecji wciąż jest szansa na Saaba 95 w stanie oryginalnym, choć zdarzają się też pojazdy po gruntownym, drobiazgowym remoncie, często przeprowadzonym... w Polsce. To są jednak drogie rzeczy – pojazdu po profesjonalnej renowacji lepiej poszukać w naszym kraju. Przeciętne, lecz jeżdżące auto kupicie za 20 000-30 000 zł, ale ładne wiążą się już z wydatkiem 60 000-100 000 zł. Najwięcej warte są dwusuwy produkowane do 1965 roku z tzw. krótkim nosem.

W 1965 roku Saab 95 otrzymał tzw. długi nos, czyli przekonstruowaną, nieco wydłużoną maskę i komorę silnika, która mogła pomieścić nieco większy motor 4-suwowy, choć nie od razu taki tam trafił. „Long nose”, zwłaszcza z silnikiem V4, pochodzącym z Forda Taunusa, to już jednak auto o mniejszej wartości kolekcjonerskiej.

Od połowy lat 70. produkcja Saabów 95 zaczęła zamierać, żeby ostatecznie zakończyć się w roku 1978. Trzydrzwiowe kombi miało być budowane jeszcze na bazie Saaba 99 (1968-84), ale ostatecznie nigdy nie powstało, podobnie jak bezpośredni następca modelu 95 – Saab 98.

Ten samochód, niezależnie od stanu, w jakim się znajduje, robi prawdziwą furorę na ulicy, gdyż większość przechodniów widzi ten model po raz pierwszy w życiu. Z kolei elegancko wyremontowany Saab z lat 60. świetnie nadaje się na zloty, na których okazuje się, że większość ładnych egzemplarzy odrestaurował pan Eugeniusz Wilk z Kańczugi.

Prosta Budowa samochodu okazuje się ogromną zaletą, umożliwiającą do dziś okazjonalne przejazdy bez większych obaw o usterkę, która zatrzyma pojazd w podróży. Wadą tego modelu jest właściwie brak pośredniej opcji: albo masz auto w słabym stanie, które już za chwilę całkiem zgnije, albo inwestujesz duże pieniądze w remont – raczej nie należy liczyć na to, ża zamkniesz się w kwocie niższej niż 30000 zł. W każdym razie będzie drogo, jeśli zechcecie mieć auto z podłogą i progami wykonanymi „na oryginał”

To pewna niespodzianka, że na rynku jest sporo nowych oryginalnych części do Saabów, a to za sprawą zapobiegliwych Szwedów, którzy kupowali te auta z myślą o eksploatacji na dalekiej Północy i brali też dużo części na zapas, a później z nich nie korzystali.

Warto zapoznać się ze stroną Tradera.com i nauczyć się podstaw szwedzkiego, ewentualnie zaprzyjaźnić się z elektronicznym tłumaczem, który pozwoli na kupowanie podzespołów na szwedzkich aukcjach. Części można też kupować od zaprzyjaźnionych fachowców zajmujących się renowacją zabytkowych Saabów.

O ile Saabów 96 (sedanów) jest, także w Polsce, całkiem sporo, o tyle egzemplarze kombi (model 95) można policzyć na palcach jednej ręki – wiemy na pewno o trzech egzemplarzach, z czego jeden jest odrestaurowany, drugi w remoncie, a trzeci oglądacie na zdjęciach. Stąd dość wysokie notowania cenowe tego modelu. Jakiś czas temu w Holandii odrestaurowany egzemplarz z pierwszych lat produkcji sprzedano na aukcji za 18 000 euro. Tańsze są „długie nosy”, ale i te zaczynają drożeć.

Jeśli kupujecie samochód do renowacji, szukajcie wersji z „krótkim nosem” – naprawa będzie kosztować tyle samo, co w przypadku młodszego modelu, a auto będzie o wiele cenniejsze i rzadsze (na zdjęciu poniżej: jeden z łatwiej dostępnych egzemplarzy z końca produkcji).

Jeśli macie mniejszy budżet i pragniecie mieć auto już zrobione, „długi nos” będzie sensowniejszym rozwiązaniem. Wśród „długich nosów” cenniejsze są samochody z napędem dwusuwowym niż te wyposażone w fordowski silnik V4 z Taunusa.