Wznosząca fala coupe - porównujemy klasyczne Ople

Do tego najczęściej 6-cylindrowy silnik, który przez wielu klientów był traktowany jak ukoronowanie marzeń o samochodzie, który będzie się wyróżniał z masy innych, wyposażonych w 4-cylindrowe silniki aut. Od połowy lat 60. Opel jest już postrzegany w nowym świetle. Ze swoimi 100 końmi w Rekordzie 6 Coupé marka daleka była od nudnych, miałkich pojazdów, nastawionych wyłącznie na masowego klienta.

W latach 70. pojawiły się dwa świetnie wyglądające Commo­dory Coupé: wtrysk paliwa i przedni spoiler wyróżniały GS/E, które podbijało lewy pas autostrady, wyścigowe tory, a często także amatorskie rajdy. Nowe czasy przyniosły nowoczesne nazwy. Monza była dużym coupé na lata 80-te. Technicznie rzeczywiście było w niej trochę baroku, ale ogólnie Ople pod względem prowadzenia mogły wówczas zadziwiać nawet kierowców BMW i Mercedesa.

Co innego Calibra, mistrz świata pod względem wytwarzanego opory aerodynamicznego w 1989 roku, coupé Opla na lata 90., dziś kojarzone wyłącznie przez pryzmat tuningu. Z silnikiem V6 auto było najbliższe swoim klasycznym poprzednikom, ale było ostatnim dużym coupe w ofercie. W 1997 roku wszystko się skończyło. Dzień spędzony z pięcioma 6-cylindrowymi GT Opla na jego torze testowym w Dudenhofenist przyniósł nam niezapomniane wrażenia i doświadczenia, a także pozwolił odpowiedzieć na najważniejsze pytanie naszego testu: które Gran Turismo Opla jest najlepsze?

W historii niemieckich statystyk sprzedaży był taki okres, w którym za niekwestionowanym liderem Volkswagenem Garbusem na drugiej pozycji znalazł się Rekord A. Oczywiście, wersja z silnikiem 6-cylindrowym stanowiła tylko niewielki procent sprzedaży – za wynik w największym stopniu odpowiedzialne są grzeczne limuzyny i ciężko pracujące Caravany – może niezbyt wyszukane i zaawansowane technicznie, ale niezawodne, najczęściej z 1,5-litrowym silnikiem pod maską o mocy 55 KM. Typowy Opel.

Gdyby nie ambicje szefa inżynierów Opla Hansa Mersheimera, który był kierowcą z ambicjami, pewnie auto by nie powstało, a my nie mielibyśmy okazji przeżyć takich emocji na owalnym torze Opla. Już przy 140 km/h zarówno coupé jak i jego kierowca dostają... drgawek i tracą kontakt – auto z asfaltem, kierowca z dobrym humorem.

Najpierw auto staje się niesterowne, później zawieszona na resorach sztywna tylna oś zaczyna żyć własnym życiem. Z komory silnika do uszy dochodzi nieprzyjemne rzężenie wykonanego z żeliwa, konstrukcyjnie przedwojennego 6-cylindrowego silnika, który bardzo nie lubi wysokich obrotów.

Reklama Opla brzmiała wówczas: „Rekord z wyścigowym silnikiem? To niemożliwe, jest na to stanowczo zbyt cichy”. Ach ci spece od marketingu... To, że w Rekordzie 6 seryjnie montowano tarczowe hamulce na przedniej osi, a do tego układ miał serwo, wiemy z danych technicznych, ale sami byśmy na to nie wpadli. Za to drążek 4-biegowej skrzynia, umieszczony między siedzeniami, wygląda naprawdę bardzo sportowo. Producent twierdził, że 6-cylindrowe coupé mogło się rozpędzić do 170 km/h – już sama myśl o tym wprawia nas w drżenie! To dopiero byłaby przygoda.

Wolna jazda jest znacznie przyjemniejsza i znacznie lepiej pasuje do klarownych, kanciastych linii Opla, które wzorowane były na Chevrolecie Nova. Rekord serii A z 1963 roku zastąpił model P2. Rok później 6-cylindrowy silnik 2.6 z Kapitana stworzył Rekorda 6 – pierwsze Gran Turismo Opla.

Jak przed półwieczem oddziaływał Opel klasy średniej o mocy 100 KM na otoczenie, np. na kierowców Porsche i Mercedesa, którzy jadą 160 km/h autostradą w lusterku nadal widzieli Opla? Na klientów Opla, którzy byli zmuszeni kupić sobie sportowe rękawiczki ułatwiające prowadzenie samochody?

No cóż, liczby sprzedaży pokazują, że dość niecodziennie i bez hura-optymizmu. Na 861 tys. sprzedanych Rekordów serii A tylko 12 469 miało pod maską silnik 6-cylindrowy, a więc całe 1,5 procenta! Ale dla Opla był to jednak powód do dumy: 5832 klientów nie kupiło Mercedesa 220, tylko 4-drzwiowego Rekorda. Tańszy Rekord 6 Coupé sprzedawał się nawet jeszcze lepiej. Hans Mersheimer na próbę kazał nawet włożyć do Rekorda A silnik V8! Nie żartujemy!

Dopiero co była sztywna oś, przedwojenny napęd i taśmowy prędkościomierz, a teraz sportowe amortyzatory Billsteina, elektroniczny wtrysk paliwa, a na desce rozdzielczej obrotomierz, amperomierz, wskaźnik ciśnienie oleju. Aż trudno w to uwierzyć, że między Rekordem 6 a Commodore GS/E jest tylko 6 lat różnicy.

Mały Kadett B przez 7 lat schodził bez zmian z taśmy produkcyjnej. Powyżej w palecie znajdował się Rekord B, z górnym wałkiem rozrządu w nowoczesnym silniku (1965) i zupełnie nowy Rekord C (1966), z którego wywodził się sportowy Commodore A (1967). Na końcu tej szybko rozwijającej się ścieżki rozwoju firmy w 1970 roku znalazł się GS/E, który dysponował o 50 KM większą mocą przy o 100 cm3 mniejszej pojemności w stosunku do Rekorda 6 – tak szybko postępujących zmian ewolucyjnych jak w latach 60. ubiegłego wieku Opel nigdy później już nie zanotował.

GS/E pierwszej generacji nie stał się w naszych oczach z automatu najlepszym dużym coupé Opla, ale przyznajemy, że jest jednym z bardziej sportowych aut tej firmy. No to zaczynamy! Silnik o krótkim skoku tłoka musi się szybko kręcić, bo dopiero od 4500 obr./min ma dostępny całą wartość momentu obrotowego. Ruchy drążka zmiany biegów są co prawda chybotliwe, ale GS/E pozwala się precyzyjniej sterować niż Rekord i lżej niż jego bezpośredni następca – i to mimo opon w nowoczesnym rozmiarze 195/60 R15.

Niespodzianka pojawia się na testowym odcinku z wybojami: mimo zastosowania w zawieszeniu sportowych amortyzatorów, auto wzorowo kompensuje nierówności i jest bardzo wygodne. „Sportowy grill, światła Taghell i dwie potężne rury wydechowe” (reklama GS/E) robią nadal wrażenie, trochę gorsze zostawiają po sobie przednie fotele, niezapewniające wystarczającego bocznego trzymania nam zakrętach, do tego po prostu obite śliskim materiałem.

Kierownica jes wystarczająco duża, by panować nad autem. Nad formą nadwozia Commodore'a możemy się tylko zachwycać: kombinacja kształtu butelki Coca-Coli, z zarysowanymi „biodrami”, dach a la hardtop, do tego brak środkowego słupka, z ładnie płynącą ku tyłowi linią na boku to według nas jeden z najlepszych stylistycznie projektów Opla w jego całej historii.

Ze swoją prędkością maksymalną (197 km/h) i powodującym niezbyt duży opór aerodynamiczny (znów reklama!) nadwoziem Opel Commodore GS/E był „w czubie” ambitnych aut do wyścigowych, choć występy w prawdziwych zawodach były zazwyczaj poprzedzone wizytą u tuner. Czy seryjny przedni spoiler rzeczywiście przynosił jakieś wymierne rezultaty, czy był tylko marketingowym zagraniem nie udało nam się ustalić podczas naszego testu. Ale może dlatego, że nie osiągnęliśmy odpowiednio dużej prędkości.

Wrzesień 1972 roku inżynierowie Opla najprawdopodobniej zaznaczyli sobie na czerwono. Zwykły Opel jeździł 200 km/h! Żaden prototyp ani nie Diplomat V8, ale Commodore. Wygłoszone 10 lat wcześniej przez ich szefa Hansa Mersheimera hasło „Chcemy jeździć lewym pasem!” zostało wprowadzone w życie. Forma, moc, technika – w sumie tych wszystkich cech i właściwości Commodore B GS/E Coupé należy do najlepszych aut w historii Opla, jest przy tym cichym zwycięzcą, dziś powiedzielibyśmy pewnie sleeperem.

Może tajemnica sukcesu tego auta tkwi w tym, że jest to model przejściowy, w którym tkwią wszystkie nowości poprzednika i niektóre dobre rzeczy z następcy? Czy dłużej przyglądamy się temu coupé, tym bardziej się nam podoba: smukła, ale pełna mocy sylwetka, gładka i niska linia boczna z obniżoną dolną linią okien, i prawie unoszący się nad tym wszystkim delikatnie dach.

Prasa fachowa chwaliła Opla wówczas za zerwanie z barokowym amerykańskim designem i mówiła nawet o „włoskiej stylistyce”. Przedni spoiler wyglądał teraz bardziej jak deska, a nie metalowa kierownica powietrza wpadającego pod auto. Tak czy inaczej topowy model drugiej generacji GS/E był jak najbardziej samodzielnym projektem. W 1972 roku były jeszcze reguły pierwszeństwa, których należało przestrzegać.

Dlatego Rekord D, baza dla Commodore'a B, występował tylko z 4-cylindrowym silnikiem o mocy maksymalnej 97 KM. Podstawowy Commodore S z 2,5-litrowym silnikiem osiągał 115 KM, ponad nim był pozycjonowany 130-konny GS. Na samej górze, z silnikiem większego Admirala, był GS/E jako limuzyna i coupé. Kombinacja dużej pojemności i wtrysku dawała mu w sumie 155 KM i pozwalała na rozpędzenie się maksymalnie do 200 km/h.

To, że ten nosowo pracujący 6-cylindrowiec niezbyt chętnie kręci się wysoko będzie wiedział tylko ten, kto chce z niego wycisnąć siódme poty. Motor nie brzmi też specjalnie wzruszająco, ale jego spokojne ale i mocne działanie wpływa uspokajająco i wzbudza zaufanie. W naszym królewsko czerwonym coupé nigdy nie mieliśmy wrażenia, że wymagamy od niego więcej niż potrafi.

To efekt szerokiego układu jezdnego, „grubych” opon i wspartego trzema drążkami reakcyjnymi tylnego zawieszenia. „ GS/E najbardziej spodoba się fanom mocnych samochodów turystycznych, którzy lubią pokonywać duże odległości z wysoką średnią prędkością, mając przy tym do dyspozycji dobre zachowanie na drodze i wysoki komfort podróżowania” – przekonywał przed laty Opel. Bóg rajdów samochodowych w tamtym czasie Walter Röhrl, który swoją „komodą” przez śniegi pokonywał drogę do Monte Carlo chwalił się, że odcinek z Ratyzbony do Wolfsburga (ok. 520 km) przejeżdżał w 2,5 godziny. No cóż, chcielibyśmy wierzyć Walterowi...

Ze swoimi dużymi bocznymi szybami i ściętym tyłem, zupełnie inaczej ukształtowanym niż w klasycznych Gran Turismo z lat 60. i 70. auto wygląda naprawdę dobrze. W czasach, gdy tworzono Monzę budżety przeznaczone na rozwój nie były już tak rozbuchane, więc Monza i Commodore B są sobie znacznie bliższe, niż mogłoby się wydawać i na pewno bliżej niż Rekord 6 i Commodore A.

Nie bez znaczenia jest też zastosowanie silnika CIM (camshaft-in-head – wałek rozrządu w głowicy), który stał się niemalże motorem stulecia u Opla, a Monzie nastąpiła jego trzecia, raczej mało zaskakująca odsłona. Oczywiście jednostka ma wtrysk paliwa i z trzech litrów pojemności udało się uzyskać 180 KM – Porsche 911 SC w chwili premiery Monzy w 1978 roku wcale nie ma więcej. Poza tym auto dysponuje nowoczesną, 5-biegowa skrzynią Getraga, która sprawia, że dłuższe podróże z większymi prędkościami są znacznie przyjemniejsze, bo silnik nie musi już tak „wyć” na 4. biegu. A do tego jeszcze dochodzą oszczędności – według naszych pomiarów Monza spala 11,2 l/100 km – jak na tej wielkości i masy auto uważamy, że nie ma się czego wstydzić.

Także duża klapa skrywająca zielone wnętrze znacząco ułatwia korzystanie z auta i jego bagażnika – po rozłożeniu siedzeń może on pomieścić 746 litrów bagażu. W porównaniu z mniej okrzesanymi typami wcześniejszych lat 6-cylindrowy silnik Monzy to jednak trochę inna klasa pod względem kultury pracy.

Monza to po prostu druga, bardziej uładzona strona dużych coupé Opla. I do tego praktyczniejsza. To, że auto znacznie lepiej jeździ, jest twardsze i przy dużych prędkościach można zaufać jej układowi jezdnemu w znacznie wyższym stopniu niż to miało miejsce w Commodorze i spółce, zawdzieczać należy Herbertowi Oberhausowi. Jako najwyższy rangą twórca układów jezdnych w koncernie skonstruował Monzę i Senatora z kolumnami resorującymi z przodu i poprzecznymi wahaczami z tyłu.

Zarząd chciał więcej komfortu, a to dało się uzyskać jedynie z niezależnym zawieszeniem wszystkich kół – mówi Oberhaus. Po 25 latach przerwy nawet nasz ekspert zgadza się jednak ze zdaniem, że tak komfortowe zestrojenie układu jest nieco dziwne i zastanawiające.

Moja Monza niemal zlewała się z asfaltem i leżała tak dobrze jak para wygodnych kapci. Po chwili wiemy już, skąd taka różnica w postrzeganiu samochodu: W moim aucie miałem zamontowane sportowe amortyzatory Billsteina – dodaje inżynier.

A więc wszystko jasne! Monza bez wątpienia była krokiem do przodu, choć chyba ostatnim w tym kierunku. Następne coupé otrzymało zupełnie nowy silnik 6-cylindrowy i co znacznie ważniejsze także inny napęd – na przód.

To, że w tym zestawieniu pojawia się też Calibra, wymaga wyjaśnienia. Co wspólnego ma aerodynamiczny klin z genami Vectry w kręgu prawdziwych klasyków, które zawsze były pozycjonowane pod modelami Kapitän, Admiral i Diplo­mat?

Odpowiedź jest prosta i skomplikowana jednocześnie: pasuje tu, bo jej silnik EcoTec-V6 ustawia ją w szeregu poprzedników. A do tego auto jeździ o wiele dojrzalej niż wygląda. A propos niewłaściwych skojarzeń – czy zdawaliście sobie sprawę, że to auto – mistrz aerodynamiki (współczynnik Cx 0,26) z 1989 roku – już od jakiegoś czasu może jeździć z żółtymi tablicami? Inna sprawa, że ze swoimi wąziutkimi reflektorami w tym towarzystwie wygląda jak dziecko.

Model z silnikiem V6 pojawił się dopiero w 1993 roku. Miał najwięcej cylindrów i największą pojemność w gamie, ale topowa Calibra miała 204-konną 4-cylindrową jednostkę z turbodoładowaniem i napęd na obie osie. Auto rozpędzało się do 245 km/h. Wersja V6 była pomyślana dla tych klientów, którzy nie chcieli turbo, ale silnik 4-cylindrowy był jednak dla nich za mały.

Z miękko i nie narzucająco się pracującego silnika z 4 zaworami na cylinder nawet kierowcy przesiadający się z Monzy byli by pewnie bardzo zadowoleni. Tu mogli by z resztą zdobywać nowe doświadczenia, bo jednostka Calibry znacznie chętniej wkręca się na obroty. Co innego wielkość nadwozia. Calibra została przedstawiona przez Opla jako auto 4-miejscowe, ale nam wydaje się, że należałoby raczej mówić o nadwoziu 2+2. Auto pod względem oferowanej wewnątrz przestrzeni bliżej jest do Manty niż Monzy. To, że samochód musiał obsługiwać obydwie grupy klientów pewnie nie ułatwiało jej zadania.

Ale nie wszystko było kiedyś lepsze. Subiektywnie wydaje się, że w rozwoju zawieszeń minęło więcej niż 10 lat dzielące Calibrę i Monzę. Ten samochód z dużym zapasem najlepiej jeździ i hamuje od wszystkich swoich klasycznych 6-cylindrowych konkurentów. Jest cichy i ukierunkowany na komfort, ale nie odizolowuje kierowcy od stanu nawierzchni, po której się porusza. A do tego jest piekielnie szybki – w papierach stoi 237 km/h prędkości maksymalnej.

Po stronie minusów bez wątpienia należy zaliczyć słabą jakość materiałów wykończeniowych i fason, w którym prezentuje się wnętrze naszego testowego auta, mimo topowego wyposażenia i zaledwie 82 tys. km na liczniku. Tworzywo kokpitu jest popękane i klejące się jednocześnie. Od boczka drzwi odchodzi skóra, a z zewnątrz w kilku miejscach odpada lakier bezbarwny.

Zanim taka Calibra zacznie nabierać na wartości, musi minąć jeszcze nieco czasu. Teraz jest dobry moment by ją znaleźć i odstawić do suchego garażu. Będzie się opłacało – w końcu pod maską jest 6-cylindrowy silnik.

Tak, zawieszenie Rekord P2 jeszcze po 60 latach go denerwuje. To nie były żadne amortyzatory, tylko powietrzne miechy – mówi Herbert Oberhaus. Młody inżynier miał w 1958 roku miał zmierzyć przednią oś. Asystowało mu dwóch mechaników i fizyk. A wcale nie było to wówczas takie proste. Żeby zasilić pomiarowe urządzenia napięciem 220 woltów, na dachu samochodu umieszczaliśmy silniki dwusuwowe. Późniejsza gwiazda elektroniki w autach ustawiała światła w zjeżdżających z taśmy samochodach – takie były początki.

Oberhaus pracował nad niezależnym przednim zawieszeniem Kadetta. A potem przyszły szalone czasy, gdy szefem rozwoju został Hans Mersheimer. Kazał włożyć do swojego Rekorda silnik 4.6 V8 z Diplomata. Rekord 6 to był jego pomysł, ale chcieliśmy też do tego należeć i mieć swój udział w pracach. Mersheimer zwykł mówić: >> W końcu jeździć lewym pasem! <<.

Gdy 86-letni Herbert Oberhaus siada za kierownicami swoich modeli, wracają wspomnienia. Rekord A: Sześciocylindrowiec w otoczeniu dla czterocylindrowca. Przełożenie przekładni kierowniczej nie pasuje. Commodore B: Ten dużo zyskuje dzięki nowoczesnym oponom. Monza: Moje służbowe auto było twardsze. Wracają wspomnienie, przypominają się trudności, małe kroczki do przodu, sukcesy...

Szybki Opel był wtedy nie do pomyślenia. Mimo to młodsi inżynierowie pracowali nad tym, a starsi hamowali ich zapędy. Grubsze kierownice? A po co to komu? Chcieli nadal produkować samochody dla starszych panów. Gdy Herbert Oberhaus zaczął rozmawiać u Bilsteina o bardziej sportowo zestrojonych amortyzatorach, jego specjaliści tylko się uśmiechali. Pan może i ma dobre zamiary, ale z Oplem się to nie uda – mówili. Tu nasz rozmówca robi pauzę. Rok później w Commodorze GS/E znalazły się amortyzatory Bilsteina. Oberhaus był tak szybki i zdecydowany w swoich działaniach, że czasem góra się na coś zgadzała, nawet nie do końca zdając sobie sprawę co robi.

Geometria osi i amortyzatory to podstawa udanego układu jezdnego – mówi Herbert Oberhaus, który zawsze był przeciwnikiem sztywnej osi. Chcieliśmy zawsze zbudować możliwie najlepsze zawieszenie za najmniejsze możliwe pieniądze. Przy Mancie udało nam się to optymalnie – świetne auto, sportowy samochód za normalne pieniądze, dla młodych ludzi. W 1976 roku Oberhaus zostaje szefem inżynierów od całego nadwozia, w 1980 od silników, skrzyń biegów i układu jezdnego.

W 1985 roku dyrektorem ds. rozwoju produktów i konstrukcji. Silniki z wtryskiem, niezależne zawieszenie, katalizatory, napęd na obie osie w Vectrze i Calibrze, recycling tworzyw sztucznych – to wszystko pochłaniało go przez 15 lat, zanim w 1991 roku odszedł na emeryturę. Ale jeszcze dziś świerzbią mnie palce podczas jazdy!

Lepszych samochodów jak duże coupé z 6-cylindrowymi silnikami Opel nigdy w swojej historii nie produkował! Monza 3.0 E jest naszym zdaniem jednym z najlepszych Opli wszech czasów. To auto łączy w sobie solidny i mocny silnik z bezpiecznym nawet z dzisiejszego punktu widzenia układem jezdnym i udaną designersko formą nadwozia.

Do tego jest praktyczne (duża tylna klapa, rozkładana kanapa) i można nim nadal poruszać się na co dzień. Żadne inne auto w porównaniu w żadnej ze sprawdzanych przez nas dziedzin nie jest tak dobre jak Monza. Mimo to naszym zdaniem na uznanie zasługuje jeszcze Rekord 6 Coupé, który stylistycznie przyjął formę, którą możnaby nazwać europejskim muscle carem.